Asukastilaisuuksien antia

Kaksi kolmesta asukastilaisuudesta on nyt pidetty. Maanantaina tilaisuus pidettiin Töölön kirjastossa ja eilen näyttelytila Laiturilla, vanhalla linja-autoasemalla. Tilaisuuksissa kävi yhteensä noin 150 henkilöä tutustumassa ja kommentoimassa suunnitelmia. Verkkopalautteita olemme saaneet tässä vaiheessa 160 kappaletta ja tämän blogin eri sivuja on ladattu yli 22 000 kertaa. Eri kommentteja on yhteensä yli 350 kappaletta.

Linjastovaihtoehdot ovat esillä torstaihin 5.12. asti ja siihen saakka niitä voi myös kommentoida palautelomakkeella. Tämän jälkeen aloitamme jatkosuunnittelun ja tavoitteena on asettaa linjastoluonnos nähtäväksi vielä tämän vuoden puolella. Jatkamme suunnitteluvaiheista tiedottamista edelleen täällä blogissa.

Asukastilaisuuksissa ei noussut esille merkittäviä uusia teemoja tai näkökulmia. Linjastovaihtoehtoihin oli pyritty nostamaan esiin jo ennen suunnitelman laadinnan aloittamista ja sen jälkeen saatuja näkökulmia linjaston kehittämiseksi paremmin asukkaiden tarpeita vastaavaksi. Tämä ehkä osaltaan näkyi asukastilaisuuksien annissa. Ne asiat, joiden oletettiin olevan vaihtoehtojen kompastuskiviä, nousivat pääosin esiin asukkaiden kommenteissa. Tässä blogiviestissä käsittelemme näitä teemoja kuin myös joitakin muita eniten avoinna olevia suunnittelukysymyksiä.

Asukastilaisuuksissa ja verkkopalautteissa vaihtoehtoa A on pidetty paremmin matkustustarpeita vastaavana. Tämä näkökulma on varmaankin tarpeen huomioida jatkosuunnittelussa. Toisaalta, B-vaihtoehtoa on kehuttu sen selkeydestä, mikä myös on arvokasta. Joudumme tekemään asiassa varmasti kompromissejä.

Vaihtoehtojen kustannuksista

Vaihtoehdot eroavat palvelutasoltaan toisistaan. Linjastovaihtoehdossa A on selvästi enemmän linjakilometrejä kuin perusvaihtoehdossa 0+ tai vaihtoehdossa B. Tämä näkyy myös kustannuksissa. Vaihtoehto B on hieman perusvaihtoehtoa edullisempi, mutta ero ei ole merkittävä. Linjakilometrien määrä eri vaihtoehdoissa vastaa pitkälti eri vaihtoehtojen kustannuksia.

Vaihtoehdon A linjasto ei korkeimmista kustannuksistaan huolimatta ole silti pröystäilevä, sillä palvelutaso paranee nykytilanteeseen verrattuna ruuhka-aikojen lisäksi myös iltaisin ja viikonloppuisin. Liikennettä tulee runko-osuuksille lisää ilta- ja viikonloppuaikoihin. Jatkosuunnittelussa A-vaihtoehdon osalta arvioidaan ovatko lisäkustannukset niin perusteltuja, että niiden aiheuttamat linjastoratkaisut voidaan ottaa osaksi suunnitelmaa.

Läntisen kantakaupungin yhteyksistä

Eiran, Kampin ja Meilahden välillä joukkoliikenne perustuu vahvasti bussiliikenteen runkoreittiin. Asukastilaisuuksissa on tähän mennessä kommentoitu tätä reittiä pääosin onnistuneeksi, mutta bussien moitittiin olevan usein täynnä. Tässä linjastosuunnitelmassa on lähtökohtana ollut Helsingin kaupungin ja HSL:n näkemys Topeliuksenkadun raitiotiestä, joka laajentaisi raitioliikenteen palvelualuetta Töölössä. Hankkeen arviointi ja suunnittelu on alkutekijöissään, joten mitään linjastovaihtoehtoa ei kuitenkaan sidota sen toteutumiseen. Töölön läpi kulkevien linjojen reitti nykyisiä raiteita pitkin kohti Nordenskiöldinkatua on esitetty oheisessa kartassa tunnuksella T1 ja Topeliuksenkadun kautta kulkeva reitti tunnuksella T2.

Töölön yhteyksistä moni kommentti on koskenut sitä, kuinka Töölön nykyiset linjat johtavat kaikki Kamppiin kuin tiet Roomaan konsanaan. Nykyisit raitioliikenne keskustasta Etu-Töölöön kulkee oheisen karttaan tunnuksella K1 merkittyjä reittiä pitkin.

Tämä nykyisen linjaston ominaisuus on huomioitu niin, että olemme yrittäneet löytää ratkaisua, jolla yhteydet keskustaan voisivat huomioida saatuja näkökulmia nykylinjastoa paremmin. Tämä tarkoittaisi raitioliikenteen palauttamista Arkadiankadun itäpäähän. Toisaalta Keski-Pasilan kasvu asettaa kasvavia tarpeita kehittää Kampin ja Töölön yhteyksiä Pasilaan, mikä on molemmissa linjastovaihtoehdoissa toteutettu linjan 2 reitillä. Tulevaisuutta ajatellen on vaikea arvioida, pitäisikö Töölöstä Pasilaan johtava linja johtaa vielä Kamppiinkin, jotta yhteydet olisivat vielä sillä saralla monipuolisempia.

Tämän suunnittelukysymyksen osalta nyt tekeillä oleva vaikutusten arviointi antaa osaltaa osviittaa siihen, millaista piilevää kysyntää tällaisella yhteydellä on - jos on alkuunkaan.

Pasilan yhteyksistä

Pasilan yhteyksistä keskusteltiin tilaisuuksissa jonkin verran. Molemmissa vaihtoehdoissa on linjan 2 pohjoispää johdettu Itä-Pasilaan. Vaihtoehtojen välillä merkittävänä erona on linjan 7 pohjoinen päätepysäkki, joka on vaihtoehdossa A Meilahdessa ja vaihtoehdossa B Länsi-Pasilassa. Linjan 9 pohjoinen pää on molemmissa vaihtoehdoissa Ilmalassa. Pasilan linjat on esitetty oheisissa kuvissa.

Pasilan linjat vaihtoehdossa A

Pasilan linjat vaihtoehdossa B

Linja 9 päädyttiin johtamaan Ilmalaan jotta yhteydet Pasilan asemalle ja aseman eteen rakenettavaan liikenneterminaaliin olisivat mahdollisimman hyvät. Terminaalissa on nykyistä paremmat olosuhteet vaihtaa linjalta toiselle. Pohdimme yhtenä vaihtoehtona, että linjastovaihtoehtojen linja 2 menisi Ilmalaan, jolloin Länsi-Pasilan yhteydet keskustaan olisivat suoraviivaisempia. Tällöin ysi voisi joko päättyä Länsi-Pasilaan tai ulottua A-vaihtoehdon linjan 7 kaltaisesti Meilahteen. Toisaalta linjan 2 ulottaminen Itä-Pasilaan on perusteltua Itä-Pasilan suurten työpaikkojen ja Messukeskuksen vuoksi. Idän suuntaan messukeskuksen yhteydet perustuvat luontevasti linjoihin 7 ja 9.

Alustavien vaikutusten arviointien perusteella näyttää siltä, että vaihtoehdon A kaltaisella linjastolla on potentiaalia ohjata Pasilan ja Meilahden välisen liikenteen kysyntää busseista ratikoihin. Samalla myös linjan 2 perusvaihtoehtoa paremmat yhteydet Itä-Pasilaan korostuvat kasvavana kuormituksena. Teemme vielä tarkentavia tarkasteluita tämän kysymyksen osalta.

Linjastosuunnitelmien osalta joudutaan huomioimaan myös tilanne, jossa Reijolankadun raitiotie ei toteutuisi. Raitiotiestä on laadittu vasta karkeat esisuunnitelmat, jotka osoittavat sen toteuttamisen olevan teknisesti todennäköisesti mahdollista. Jatkosuunnittelussa otamme voimakkaammin huomioon myös tämän suunnitelman kanssa samanaikaisesti etenevän Länsimetron liityntälinjastosuunnitelman. Pasilan tason poikittaisessa liikenteessä on löydettävä hyvä tasapaino pitkämatkaisen bussiliikenteen ja lyhyitä matkoja Pasilan ja Meilahden välillä hyvin palvelevan raitioliikenteen välillä.

Miten voin osallistua jatkossa?

Suunnitelmien osalta järjestetään vielä yksi asukastilaisuus maanantaina 2.12. klo 15 - 19 Kallion kirjastossa. Lisäksi kommentteja voi linjastovaihtoehdoista esittää 5.12. saakka. Käsittelemme ensi viikolla vielä Kallion asukastilaisuudessa esille nousseita kysymyksiä.

Sen jälkeen blogi hiljenee todennäköisesti hetkeksi, kunnes palaamme asiaan vaikutusten arvioinnin tulosten ja linjastosuunnitelman luonnoksen kanssa.

Tuleeko mieleesi vielä jokin muu teema, jota haluaisit käsiteltävän?

Kommentoi linjastovaihtoehtoja

Linjastosuunnitelutyössä on tehty luonnokset kolmesta erilaisesta linjastovaihtoehdosta. Perusvaihtoehto sisältää nykylinjastoon verrattuna ainoastaan uusien asuinalueiden raitioteiden tuomat muutokset. Linjastovaihtoehdossa A palvelutasoa on parannettu huomattavasti etenkin lisäämällä poikittaisia linjoja. Näiden kahden vaihtoehdon väliin sijoittuu linjastovaihtoehto B, jossa panostetaan suoraviivaisiin, selkeisiin linjoihin.

Tutustu linjastovaihtoehtoihin:

• Perusvaihtoehto
• Vaihtoehto A
• Vaihtoehto B

Käytä palautteen antamiseen palautelomaketta.

Tule tapaamaan suunnittelijoita

Raitioliikenteen linjastosuunnitelman asukastilaisuudet järjestetään marras–joulukuun vaihteessa seuraavasti:

• ma 25.11. klo 15 - 19 Töölön kirjastossa (Topeliuksenkatu 6)
• ke 27.11. klo 15 - 18.45 Info- ja näyttelytila Laiturilla (Narinkka 2)
• ma 2.12. klo 15 - 19 Kallion kirjastossa (Viides linja 11)

Tilaisuuksissa on mahdollisuus tutustua raitioliikenteen linjastosuunnitelmiin sekä keskustella ja antaa palautetta niistä. Tilaisuuksiin osallistuu suunnittelijoita HSL:stä ja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta sekä raitioliikenteen tuotannosta HKL:stä. Linjastosuunnitelmiin voi tutustua etukäteen kaikissa asukastilaisuuksien pitopaikoissa ja palautetta voi antaa myös kirjallisesti palautelaatikoihin.

Palautteen perusteella laaditaan linjastoluonnos, joka tulee nähtäville vuodenvaihteen jälkeen. Linjastoluonnoksesta on mahdollisuus antaa palautetta nähtävilläoloaikana.

Linjastovaihtoehto B tarjoaa suoraviivaisia yhteyksiä

Raitioliikenteen linjastosuunnitelmassa on tehty luonnokset kolmesta erilaisesta linjastovaihtoehdosta. Perusvaihtoehto sisältää nykylinjastoon verrattuna ainoastaan uusien asuinalueiden raitioteiden tuomat muutokset. Seuraavaksi esiteltiin linjastovaihtoehto A, jossa palvelutasoa on parannettua voimakkaasti etenkin lisäämällä poikittaisia linjoja. Näiden kahden aiemmin esitetyn vaihtoehdon välistä esitellään linjastovaihtoehto B, jossa on panostettu suoraviivaisiin, selkeisiin linjoihin. Joistakin nykyisistä linjoista ja suorista yhteyksistä on luovuttu, mutta toisaalta linjastossa on myös uusia raitioliikenteen yhteyksiä.

Linjastovaihtoehdossa tarjontaa on keskitetty muita vaihtoehtoja enemmän ja sen vuoksi se on edullisempi  liikennöidä kuin muut esitellyt vaihtoehdot. Toisaalta linjaston tehokkuus mahdollistaa vuorovälien tihentämisen osalla linjoja, mikäli halutaan säilyttää nykyinen kustannustaso eikä tavoitella erityisiä kustannussäästöjä. Vaihtoehtojen eri ominaisuuksia vertailtaessa siis hyvä huomioida se, että ne toimivat myös esimerkkeinä linjastoratkaisuiden vaikutuksista liikennöinnin kustannuksiin.

B-vaihtoehdossa linjojen 4, 6, 8, 9 ja 10 reitit ovat samat kuin A-vaihtoehdossa. Mannerheimintien linjoilla 4 ja 10 liikennöidään B-vaihtoehdossa ruuhka-aikoina 7,5 minuutin vuorovälein ja päivällä 10 min. Meilahden ja Katajanokan välillä kulkee lisäksi linja 5 samoilla vuoroväleillä tarjoten lisäkapasiteettia Mannerheimintien runko-osuudella. Lisäksi linja 5 tuo kokopäiväisen yhteyden Katajanokan terminaalille. Tämän linjatrion vuoroväli kullakin linjalla on lauantain päiväliikenteessä 10 min ja sunnuntaisin 12 min. Iltaliikenteessä arkisin ja lauantaisin vuoroväli on 10 min.

Linjat 6 ja 8 kulkevat B-vaihtoehdossa 7,5 min välein ruuhka-aikoina ja 10 min välein päivisin. Vuorotiheys vastaa nykytilannetta ja perusvaihtoehtoa. Linjojen 6 ja 8 vaihtoehtoa A tiheämpi vuoroväli on varautumista Jätkäsaaren ja Hernesaaren kasvuun.

B-vaihtoehdon linjat 1 ja 2 muodostavat eteläisen kantakaupungin linjaparin nykyisten linjojen 2 ja 3 tapaan. Linjan 1 pohjoispää säilyy Käpylässä, mutta linjasta tulee kaikkina päivinä, koko päivän ajettava linja. Linja toimii Kalliossa linjan 9 parina ja yhdessä ne tarjoavat arjen ja lauantain läpi 5 minuutin vuorovälin Kallion ytimestä keskustaan. Sunnuntaisin linjat kulkevat 12 min välein, jolloin vuoroväli yhteisellä osuudella on 6 min.

Kalliossa muissa vaihtoehdoissa kulkevan linjan 3 reitti muuttuu ja linjasta tulee poikittainen yhteys Sörnäisistä Alppiharjun läpi Meilahteen. Tämä nopeuttaa idän suunnan metromatkustajien pääsyä Meilahden suunnalle ja keventää Mannerheimintien linjojen matkustajamääriä sekä kytkee Kallion ja Harjun alueet entistä kiinteämmin kaupungin luoteisosiin vieviin linjoihin.

Linja 7 on B-vaihtoehdossa hieman lyhyempi kuin A-vaihtoehdossa. Linjan eteläinen päätepysäkki sijaitsee edelleen Jätkäsaaressa ja se kulkee Kruununhaan kautta. Pohjoispäässään linja päättyy Länsi-Pasilaan. Pasilan ja Meilahden välillä on suuri matkustajakysyntä ruuhka-aikoina, mutta tässä vaihtoehdossa linjaa 7 ei ole ulotettu Pasilaa lännemmäs koska Meilahden alueen kaksi päätepysäkkiä ovat muiden linjojen käytössä. Teknisesti linjaa voidaan liikennöidä Munkkiniemeen saakka, jolloin se korvaisi nykyisestä bussilinjasta 58 kehitettävän runkolinjan 500 (ent. 0-Jokeri). Tähän suunnittelukysymykseen palaamme myöhemmässä vaiheessa.

Esitellyt linjastovaihtoehdot sisältävät hyvin erilaisia ratkaisuja ja jatkosuunnittelussa tavoitellaan kokonaisuuden kannalta hyvää ratkaisua. Kustannus- ja suoritetiedot tulevat myös tutustuttaviksi, vaikka ne eivät useimmille raitioliikennettä käyttäville ole millään tavalla olennaisia tietoja. Niistä kiinnostuneet voivat siten arvioida eri ratkaisujen tarkoituksenmukaisuutta myös siltä kantilta. Useimpia asukkaita kiinnostaa, miten joukkoliikenteen linjat palvelevat omia liikkumistarpeita. Näkökulma harvoin koskee koko linjastoa. Voikin sanoa, että asukkaat ovat todellisia liikkumisen asiantuntijoita, joita liikennesuunnittelijoiden pitäisi ymmärtää. Suunnittelijoiden pitäisi pystyä liikenteen asiantuntijoita tarjoamaan asukkaiden tarpeita vastaavia ratkaisuja. Toivottavasti onnistumme siinä! Tarvitsemme siis apuasi!

Linjastovaihtoehto A parantaa poikittaisia yhteyksiä

Aiemmin esitelty nk. perusvaihtoehto sisälsi nykylinjastoon verrattuna ainoastaan uusien asuinalueiden raitioteiden tuomat muutokset. Nyt esitellään nykytilanteesta voimakkaammin muutettu linjastovaihtoehto A, jossa monet nykyiset linjat ovat entisellään, mutta erityisesti kantakaupungin poikki matkustaminen helpottuu tiheämpien vuorovälien ja uusien linjojen vuoksi. Linjastovaihtoehto B esitellään blogissa vielä ennen marras-joulukuun vaihteen asukastilaisuuksia. Molemmat vaihtoehdot perustuvat asukkailta saatuihin palautteisiin, täällä blogissa käytyihin keskusteluihin sekä suunnittelussa käytössä olleisiin lähtötietoihin.

Linjastovaihtoehdot A ja B eroavat monin paikoin toisistaan. Eroja on myös nykylinjastoon pohjautuvaan perusvaihtoehtoon verrattuna. Esittelemme nyt vaihtoehdon A keskeiset muutokset ja myöhemmin vielä käsittelemme erikseen eri vaihtoehtojen eroja. Kaikissa vaiheissa kommentit ovat tervetulleita. Vaikka erilaiset linjastoratkaisut on esitetty nyt eri vaihtoehdoissa, voidaan monia niistä yhdistää keskenään jatkosuunnittelussa. Palautteella on siis merkitystä.

Linjastovaihtoehto perustuu kantakaupungin ydintä yhdistäviin runkoreitteihin, joilla useat samaa reittiosuutta kulkevat raitiolinjat mahdillistavat tiheän vuorovälin ja helpon, aikatauluttoman matkustamisen. Vuorotiheys paranee etenkin poikittaisessa liikenteessä Sörnäisten ja Töölöntorin välillä, jossa kulkee linjojen 1 ja 8 muodostama uusi runkoreitti.

Vaihtoehdossa A linjat 4, 4T ja 10 säilyvät samankaltaisina kuin nykyisin. Myös linjat 6, 8 ja 9 säilyvät pitkälti nykyisellään, mutta linjoja pidennetään uusille rataosuuksille Hernesaaressa, Jätkäsaaressa ja Ilmalassa. Muutokset tapahtuvat vaiheittain sitä mukaan kun uudet asuinalueet rakentuvat.


Linja 3 pitenee tässä vaihtoehdossa pohjoispäästään Meilahteen. Tämä tarve poikittaiselle linjalle Kallion ja Hakaniemen suunnasta Meilahteen oli tunnistettu jo suunnittelun alkuvaiheessa, mutta Alppiharjun liikenneyhteyksiä käsittelevässä keskustelussa sen rooli sai osin vahvistusta. Samalla linjalle 3 saadaan myös pohjoispäähän voimakkaampi ankkuri, Meilahti sekä jatkoyhteydet lännen ja luoteen suuntiin. Linjan kuormitus pohjoispäässä vahvistuu.

Käpylän raitioliikenne muuttuu rooliltaan syöttöliikenteeksi Sörnäisten metroasemalle kun linjan 1 reitti siirtyy eteläpäässään kulkemaan Helsinginkatua kaupungin poikki ja Töölöstä Kampin kautta Olympiaterminaalille. Nykyisen ykköslinjan mahdollistama kulkeminen Kalliosta ja Hakaniemestä eteläisiin kaupunginosiin säilyy, mutta sitä varten perustetaan uusi, vain arkisin kulkeva linja 5. Käpylän ja Kallion välillä säilyy bussilinja 51.

Pasilan poikittaisia yhteyksiä Meilahteen on ajateltu parannettavan ulottamalla Pasilaan idästä tuleva linja 7 pidemmälle länteen lähelle Meilahtea. Tämä linja ja samoin Alppiharjusta Meilahteen kulkeva linja 3 edellyttävät raiteiden rakentamista Reijolankadulle sekä uutta päätepysäkkiä Meilahten seudulle. Linjastosuunnittelun yhteydessä laaditaan molemmista raiteista esisuunnitelmat toteuttamiskelpoisuuden selvittämiseksi. Mikäli raideyhteydet ovat alustavien suunnitelmien perusteella kannattavia, jatketaan tarkentamalla suunnitelmia.

Pasilasta kulkee tässä linjastovaihtoehdossa myös linja 2 Töölön suuntaan ja edelleen nykyisen seiskan ratikan kaltaisesti Lasipalatsilta Aleksille ja Krunikkaan. Linjan eteläinen päätepysäkki on Linjoilla, jolloin bussilinjan 23 reitti voidaan lyhentää eteläpäässään Hakaniemeen.

Raitiolinja 2 liikennöi Linjoille ja bussilinja 23 lyhenee Hakaniemeen

Linjasto perustuu arkisin ja lauantaisin 10 minuutin vuoroväleihin ja sunnuntaisin 12 minuutin vuoroväleihin. Poikkeuksen tekevät linjat 4, 4T ja 10, jotka liikennöivät nykyisenkaltaisilla vuoroväleillä. Vuorotarjonta kasvaa erityisesti poikittaisessa liikenteessä ja toisaalta vähenee ruuhka-aikoina Hämeentietä kulkevilla linjoilla.

Linjastovaihtoehtojen suunnittelu jatkuu täällä blogissa käydyn keskustelun, asukastilaisuuksista saadun palautteen ja eri vaihtoehtojen vaikutusten arvioinnin perusteella. Vaikutusten arviointi sisältää liikennöinnin kustannusten laskentaa, matkustajien matka-ajan muutosten arviointia, rataverkon kapasiteetin riittävyyden arviointia ja matkustajamääräennusteiden tekemistä. Ennen joulua julkaistaan suunnittelun tuloksena syntyvä linjastoehdotus. Sitä on vielä mahdollista kommentoida vuodenvaihteessa.

Linjastovaihtoehtojen esittely alkaa

Suunnittelutyö on siinä vaiheessa, että on aika esitellä laajemmin linjastovaihtoehtoja. Avoinna on yhä muutamia alueellisia suunnittelukysymyksiä, joiden ratkaiseminen vaikuttaa linjastossa aina laajemminkin. Palaamme niihin vielä myöhemmin täällä blogissa ja kommentteja voi esittää asukastilaisuuksissakin.

Suunnittelussa joudutaan vertailemaan erilaisia toteutustapoja ja sen vuoksi on tarpeen määritellä eräänlainen pakottavien muutosten polku, jossa nykytilannetta muutetaan vain sen verran kuin on pakko. Tätä vaihtoehtoa kutsutaan tavallisesti perusvaihtoehdoksi, johon kehittämistoimia sisältäviä nk. vertailuvaihtoehtoja verrataan. Raitioliikenteeseen on suunniteltu laajennuksia seuraavalle kymmenelle vuodelle mm. Jätkäsaareen, Hernesaareen ja Ilmalaan. Nämä laajenemissuunnat on tunnistettu osaksi perusvaihtoehtoa. Muita laajenemissuuntia ovat Laajasalo, Kalasatama ja Munkkivuori, mutta näiden hankkeiden suunnittelu jatkuu ja toteutuminen on vielä avoin. Aikaisintaan Kalasatamassa ja Laajasalossa voi kulkea raitiolinja 2020-luvun alussa, ja tämä mahdollisuus otetaan huomioon kaikissa linjastovaihtoehdoissa. Munkkivuoren raitiotie ei tällä hetkellä ole kriittisellä polulla ja sen tarkempi suunnittelu jatkuu niin, että hanke voisi toteutua niinikään 2020-luvun alkupuolella.

Jos nykylinjastoon ei tehdä mitään muutoksia, voidaan raitioliikennettä laajentaa Jätkäsaaren, Hernesaaren ja Ilmalan raitioteiden valmistuessa esimerkiksi seuraavasti:

Jätkäsaari

Jätkäsaareen ulotetaan toinen raitiolinja keskustasta. Linja on nykyisten linjojen 7A ja 7B itäinen puolisko, joka Kruununhaasta jatkuisi Rautatieaseman ja Kampin kautta Jätkäsaareen uuteen matkustajasatamaan. Tällöin kirjaintunnukset A ja B poistuisivat linjalta 7 ja linja muuttuisi kahdeksi eri linjaksi. Myös linjojen 8 ja 9 reitit pitenisivät uuteen matkustajasatamaan. Uusi matkustajasatama sijaitsee noin 500 metriä etelämpänä kuin nykyinen. Jätkäsaaren raitiolinjaston arvioitu ensimmäinen laajenemisvaihe tapahtuu arviolta vuonna 2017 ja toinen vuosien 2020-2025 aikana.

Näin muuttuisivat linjojen 7A ja 7B reitit jos linjojen itäinen puolisko jatkettaisiin Jätkäsaareen. Läntinen puoli saisi uuden numeron ja sen päätepysäkki voisi olla esimerkiksi Katajanokan terminaalilla.

Jätkäsaaren raitioliikenteen seuraava laajenemisvaihe noin vuonna 2017. Tässä kartassa oleva linja A voisi olla esimerkiksi linjojen 7A ja 7B itäpuoliskon jatke Kruununhaasta.

Jätkäsaaren raitioliikenteen viimeinen laajenemisvaihe vuosien 2020-2025 aikana. Lopputilanteessa kaikki linjat ulottuvat matkustajasatamaan.

Hernesaari

Hernesaaren osayleiskaavassa alueen kokoojakadulle on varattu raitioliikenteelle oma, muusta liikenteestä erotettu kaista. Alueen raitioliikenne olisi luontevinta hoitaa jatkamalla linja 6 Hietalahdesta Hernesaareen. Linjan 6 kääntöpaikka Hietalahdessa tapahtuu nykyisin suurena silmukkana kortteleita kiertäen, mikä palvelee huonosti alueen asukkaita. Jätkäsaaren raitioliikenteen lisääntyminen Länsilinkissä ja Ruoholahdenkadulla lisäävät raitioliikenteen palvelua Meri-Kampissa ja Hietalahdessa, jolloin linjan 6 reittimuutos Hietalahdesta kohti Hernesaarta ei heikentäisi merkittävästi joukkoliikenteen saavutettavuutta. Toisaalta, reittimuutos toisi nykyisen Eiranrannan suoran, jokapäiväisen joukkoliikenneyhteyden päähän rautatieasemasta ja suurta osa itäistä kantakaupunkia.

Linjan 6 reitti Hernesaaresta Kaisaniemeen.

Hernesaaren pohjoisosan osalta tutkitaan tarpeita ja mahdollisuuksia väliaikaiselle raitiotien kääntöpaikalle, jolloin Telakkakadun ja Eiranrannan osuus raitiotiestä voitaisiin ottaa käyttöön ennen raitiotien valmistumista Hernesaaren eteläiseen kärkeen. Lopullisen kääntöpaikan valmistuttua väliaikaisen kääntöpaikan tila otettaisiin muuhun käyttöön.

Ilmala

Raitioliikenne laajenee Ilmalaan Keski-Pasilan rakentumisen myötä. Pasilansilta levennetään ja sille toteutetaan joukkoliikenteelle omat kaistat. Raitiotie jatkuu sillalta Pasilankatua ja Radiokatua Ilmalantorille ja edelleen aivan mäen päälle lähelle Ilmalanrinnettä. Ilmalan raitiotiellä liikennöisi luontevasti Kallion suunnasta tuleva linja 9, jolloin Ilmalasta pääsisi ratikalla sekä Pasilan asemalle että metron äärelle Hakaniemessä.

Linjaston perusvaihtoehto

Linjaston perusvaihtoehtoon sisältyvät edellä kuvatut muutokset. Muutoin linjasto ja vuorotiheydet vastaisivat nykyistä tilannetta. Tältä linjasto voisi siis yhdistelmäkuvassa näyttää, jos edetään vain pakollisten muutosten polkua:

Raitiolinjaston perusvaihtoehto vuonna 2024 (klikkaamalla näet kuvan suurempana)

Muiden laajenemissuuntien linjat on nähty enemmän itsenäisinä kokonaisuuksinaan. Laajasalon liikenteen vuorokautinen profiilin voidaan olevan kantakaupungin linjoista poikkeava koska etäisyys keskustasta on pitkä ja liikenteen painopiste osuu ruuhka-aikoihin. Linjalla ei siis olisi alituista matkustamista samalla tavalla kuin tiheässä kantakaupungissa on, missä aina joku on kulkemassa jonnekin. Aiemmissa suunnitteluvaiheissa Laajasalon linja on nähty linjan 10 jatkeena, jolloin muodostuisi pitkä heilurimainen linja Laajasalosta Pikku Huopalahteen. Jos linjan kysynnän vuorokautinen profiili on koko reitillään riittävän yhtenäinen, voi tämä olla hyväkin ratkaisu kun keskustasta ei tarvitse osoittaa päätepysäkkiä Laajasalon linjalle.

Laajasalon ja Kalasataman raitiotien liittyvät kiinteästi Hanasaaren voimalaitoksen polttoainevalintaan ja voimalan jäädessä sijoilleen, myös polttoaineiden kuljetukseen voimalalle. Jotta hiili- ja pellettiproomujen pääsevät voimalalle, on Sompasaaren ja Tervasaaren välille rakennettava nostosilta.

Topeliuksenkadun raitiotien suunnittelu on käynnissä Kaupunkisuunnitteluvirastossa ja sen toteutuessa Etu-Töölön läpi kulkeva linja 2 on toki luontevaa linjata Mannerheimintien sijaan Topeliuksenkadulle. Näin raitioliikenteen palvelualue Töölössä laajenisi. Samalla on harkittava perusvaihtoehdon linjan 5 linjaamista myös Töölön kautta (eli Arkadiankatua, Runeberginkatua ja Topeliuksenkatua). Topeliuksenkatu huomioidaan myös vertailuvaihtoehtojen suunnitelmissa.

Munkkivuoren raitiotie on oma kokonaisuutensa ja se on luonteva tapa korvata kantakaupungin alueella kulkevia bussilinjoja. Sen osalta on 2012 tehty HSL:ssä tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys, jonka mukainen linjaus voidaan tässä perusvaihtoehdossakin toteuttaa ilman muita muutostarpeita linjastoon.

Seuraavaksi käymme läpi linjastosuunnitelmatyössä laaditut vaihtoehdot, joihin liittyy erityyppisiä linjaston ominaisuuksia. Vaihtoehtojen esittelyn lomassa tullaan esittelemään joitain alueellisia suunnittelukysymyksiä ja mahdollisesti palaamaan aiempiin kysymyksiin, mikäli niiden osalta suunnitelman laadinnassa on löytynyt jokin suositeltava etenemistapa. Näin eri vaihtoehtoja ja alueellisia kysymyksiä on mahdollista kommentoida täällä blogissa. Asukastilaisuudet järjestetään marras-joulukuun vaihteessa, niihin olette kaikki kaupunkilaiset tervetulleita!

Mihin menet rengaslinjalla?

Helsingin ratikkaradoilla kulkee kaksi rengasmaista linjaa. Kakkoslinja ja kolmoslinja yhdistyvät kahdeksikon ylä- ja alareunassa toisiinsa ja matkustaja voi matkustaa päätepysäkin läpi vaihtamatta vaunua. Seiskaratikka tekee samoin, mutta reitti on selvemmin rengasmainen.

Rengaslinjoja ei kuitenkaan kuitenkaan pääasiassa matkusteta rengasmaisesti. Kakkos- ja kolmoslinjojen matkustajista vain 15 % matkustaa linjojen päättäreiden kautta jatkaen edelleen rengasta eteenpäin toisella linjalla. Rengaslinjoja käytetään siis pääasiassa samalla tavalla kuin muitakin linjoja, kulkien varsin suoraviivaisia matkoja - tässä tapauksessa vain osalla matkaa rengasta.

Rengaslinjoihin liittyy hyvin paljon hyviä puolia. Helsinginniemen kärjessä linjojen 2 ja 3 reitti muodostaa erittäin luontevan tavan matkustaa sekä niemen laidalta toiselle, mutta myös pidemmäs Töölön ja Hakaniemen suuntaan. Ullanlinnalaisen näkökulmasta linjat näyttäytyvät U:n muotoisena linjana, jonka ylähaarat on tosin solmittu keskenään ristiin. Seiskan ratikka kulkee keskustassa samassa hengessä.

Liikenteessä tapahtuvia eriasteisia häiriöitä varten vaunut seisovat päätepysäkeillä tasaamassa aikatauluaan. Rengaslinjoillakin on varattava oma paikkansa ja aikansa aikataulun tasaamiseen. Tämä ajantasaus ei kuitenkaan palvele niiden asiakkaiden tarpeita, jotka kulkevat päätepysäkkien läpi. Lisäksi vuorotarjonnan täysimittainen hyödyntäminen edellyttää samaa reittiä kulkevien linjojen keskinäistä yhteensovittamista vuorovälien tasaamiseksi. Rengaslinjalla tällaisia tarpeita yhteensovittamiselle esiintyy monella kohdalla reittiä ja linjojen rengasmaisuus voi jopa estää tämän yhteensovittamisen. Tällöin vaunut kulkevat peräkanaa samaa reittiä.

Helsingin rataverkolla rengaslinjojen haittoja voitaisiin vähentää helposti pyrkimällä purkamaan rengaslinjat ja korvaamalla ne suoraviivaisemmilla linjoilla. Suoraviivaisten linjojen vuorotarjonta voidaan sovittaa paremmin keskenään. Linjat voivat muistuttaa myös U-kirjainta ja linjan palvelualueesta, voi U-kirjaimen suunta vaihtua. Esimerkiksi Pasilassa rengasmaisuus voi ilmentyä väärinpäin olevan U:n muotoisena linjana.

Suunnittelun valokeilassa: Alppiharju

Ratikkalinjaston suunnittelua on jatkettu ja aluksi keskityttiin tunnistamaan nykyisen raitiolinjaston menestystekijöitä. Suunnitelman laadinnan alkumetreiltä oli selvää, että hyviä ja menestyviä raitioliikenteen käytäviä ei ole tarkoituksenmukaista muuttaa.

Nykyisiä raitiolinjoja tarkasteltaessa huomio kiinnittyi pieniin matkustajamääriin erityisesti Porvoonkatua ja Viipurinkatua kulkevalla raitiolinjalla 3 (ent. 3B). Vaikka linja kulkee tiiviin kivikaupungin alueella, on kuormitus aamuruuhkassakin keskustan suuntaan reilusti alle puolet Aleksis Kiven kadulla kulkevan ysiratikan kuormituksesta. Tilannetta verrattiin aikaan ennen ysiratikan liikennöinnin aloittamista ja uusi linja oli heikentänyt kolmosratikan kuormituksia vain vähän, keskikuormitus oli uuden linjan tulon myös pienentynyt vuonna 2008 vain kymmenisen prosenttia. Ysiratikka on noussut nopeasti Alppilan pääjoukkoliikennelinjaksi.

Raitioliikenteen keskimääräisiä matkustajakuormituksia aamutunnin klo 8 - 9 ajalta (helmi-maaliskuu 2013)

Suunnittelun valokeilassa on siis nyt Alppiharju. Miksi kolmosen ratikka ei nauti suosiotaan Alppiharjussa? Yksi luonnollinen syy lienee se, että linja ei kulje alueen maankäytön keskellä vaan oikeastaan sen reunalla. Porvoonkatu kulkee Alppiharjun keskellä ja tämä näkyy selvästi linjan kuormituksessa: Porvoonkadun ratikkapysäkin eteläpuolella kuormitus liki kaksinkertaistuu pohjoispuoleen verrattuna. Pasilan konepaja-alueen kehittymisen myötä linjan 9 reitti alkaa olla voimakkaimmin alueen asutuksen ja työpaikkojen painopisteessä. Nykyisin alueen joukkoliikennepalvelua voi kuvata hajautuneeksi.

Toinen mahdollinen syy voi olla se, että kolmosen ratikalla ei pohjoispäässään pääse luontevasti minnekään. Matkalla on päätepysäkki Nordenskiöldinkadulla ja vaunu tasaa siellä aikatauluaan. Lisäksi jatkomatka linjalla 2 johtaa kohti Töölöä, jonne Alppiharjusta saattaa monelle olla luontevampaa matkustaa Helsinginkadun kautta.

Linjastovaihtoehtojen muodostamisessa Alppiharjun liikennettä alettiin miettiä seuraavaa kysymystä:


Pitäisikö Alppiharjun raitioliikenne keskittää yhdelle reittikadulle?

Nykytilanteessa Alppiharjusta keskustaan matkustettaessa pitää valita, meneekö kolmosen tai ysin pysäkille odottamaan ratikkaa. Kummankin linjan vuoroväli on pääosin kymmenen minuuttia. Monissa kohdin Aleksis Kiven katua ja Porvoonkatua voi nähdä rinnakkaiselle ratikkakadulle. Niinpä sattumalta pysäkille lähtiessään voi tulla pysäkille juuri ratikan mentyä ja hetken päästä voi nähdä läheisellä kadulla ratikan ajelemassa kohti keskustaa, mutta siihen ehtiminen on jo mahdotonta.

Yleinen joukkoliikenteen suunnitteluratkaisu on keskittää samaan paikkaan kulkevat linjat yhdelle kadulle eikä linjata reittejä muutaman korttelin välein. Etu syntyy siitä, että keskittämällä vuorot voidaan tarjota aiempaa tiheämpi vuoroväli ja toisaalta matkustajan ei tarvitse päättää, minkä linjan pysäkille hän menisi.  Joukkoliikenteen käytettävyys paranisi tarjonnan keskittämisen tuoman havainnollisuuden ja helppouden myötä.

Linjojen keskittäminen yhdelle reittikadulle mahdollistaa tiheämmän vuorovälin (Nielsen G. et al., HiTrans Best practice guide 2 - Planning the network, 2005)

Helsingissä ja kourallisessa muita eurooppalaisia Helsingin suuruusluokan kaupunkeja tehdyssä haastattelututkimuksessa (BEST-tutkimus 2011) matkustajat olivat valmiimpia kävelemään hieman pidemmän matkan saavuttaakseen tiheämmin kulkevan joukkoliikennevälineen. Tämä tutkimustulos puoltaisi keskittämistä.

Tämän suunnitteluperiaatteen käyttö Alppiharjussa johtaisi nykyisen matkustuskysynnän, nykyisen ja tulevan maankäytön ja katuverkon perusteella siihen, että raitioliikenne kannattaisi keskittää Aleksis Kiven kadulle.

Suunnitelmavaihtoehto, jossa Alppiharjun raitioliikenne on keskitetty Aleksis Kiven kadulle.

Tällöin Alppiharjussa kulkisi raitiolinja 9 nykyistä tiheämmin. Linja 3 ei liikennöisi Alppiharjussa, mutta Porvoonkatua ja Viipurinkatua kulkisi bussi 23. Raitiolinjan 9 pysäkit Aleksis Kiven kadulla sijaitsevat varsin lähellä Porvoonkadun ja Viipurinkadun asutuksen painopisteitä. Kävelymatkat lähimmille raitiovaunupysäkeille pitenisivät pääosin 200 - 300 metriä, mutta tämän seurauksena pidentynyt matka-aika kompensoituisi vastaavasti lyhyempänä keskimääräisenä odotusaikana pysäkillä. Tämä tilanne koskisi noin 3000 asukasta.

Eniten palvelutaso heikkenisi Viipurinkadun pohjoispäässä ja Läntisen Brahenkadun, Helsinginkadun ja Sturenkadun muodostamassa kolmiossa. Näillä alueilla kävelymatkat lähimmälle keskustaan vievän raitiolinjan pysäkille pitenisivät merkittävästi. Bussilinja 23 toimisi korvaavana liikenneyhteytenä keskustaan nykyiseen tapaansa, mutta varsinkin ruuhka-aikoina vuoroväliä pitäisi tihentää korkean kuormituksen vuoksi. Liikennepalvelun heikkeneminen koskisi näillä alueilla 1800 asukasta.

Raitioliikennettä ei voi poistaa tyystin linjan 3 reitiltä ja tämä tarkastelu koskeekin vain Alppiharjua, jossa eri raitiolinjat kulkevat lähellä toisiaan. Muualla raitiolinjan 3 kulkemille reiteille pitäisi linjata jokin toinen linja, mikä on oma suunnittelukysymyksensä. Niitä kysymyksiä ei kuitenkaan voi ratkaista ennen kuin nyt käsillä olevan kaltaisiin kysymyksiin löytyy ratkaisu.

Suunnittelussa tehtävillä ratkaisuilla on käytännössä aina vaihtoehtoja. Niin myös tälläkin. Linjaa 3 koskeneen muutoksen myötä yhteyksiä Kalliosta ja Alppiharjusta Mannerheimintien suuntaan voi olla tarpeen täydentää uudella bussilinjalla. Nykyisin raitiolinjoilla 2 ja 3 pitkin Nordenskiöldinkatua matkustavista matkustajista noin puolet matkustaa Urheilutalon ja Kansaneläkelaitoksen pysäkkien välisen matkan ja näistä matkustajista noin puolet vaihtaa vielä Mannerheimintielle pohjoisen suunnan busseihin tai ratikoihin. Voisivatko Meilahden ja Länsi-Helsingin runsaat työpaikat houkutella matkustajia tällaiselle poikittaiselle linjalle? Minkä paikkojen välillä linjan pitäisi kulkea?

Suunnitelmavaihtoehto, jossa Alppiharjun raitioliikenne on keskitetty Aleksis Kiven kadulle ja yhteyksiä Meilahden suuntaan on täydennetty uudella bussilinjalla.

Aleksis Kiven kadun raitioliikenteen nykyisten Porvoonkadun raitioliikennettä korkeampien kuormitusten ja alueen kehittymisen suunnan vuoksi tuntuu luontevalta ajatella Aleksis Kiven katu joukkoliikenteen pääkatuna. Keskustaan johtava päälinja kulkenee siis sitä pitkin. Porvoonkatu ja Viipurinkatu voisivat toimia kuitenkin edellä esitellyn kaltaisen suunnitelmavaihtoehdon tapaan muita vaihtoehtoisia yhteyksiä tarjoavan raitiolinjan reittinä jos kysyntä on riittävää. Linja voisi kulkea keskustan päässä hieman eri reittiä kuin muut linjat, esimerkiksi Kruununhaan kautta. Tämä voisi olla tarpeellista mikäli Hämeentien raitiolinjojen reittejä yhtenäistettäisiin keskustassa niiden houkuttelevuuden parantamiseksi. Pohjoisessa Porvoonkadun ja Viipurinkadun linja voisi kulkea esimerkiksi Meilahden suuntaan, tarjoten uusia matkustusmahdollisuuksia.

Suunnitelmavaihtoehto, jossa Alppiharjun keskustaan suuntautuva raitioliikenne on keskitetty Aleksis Kiven kadulle ja yhteyksiä Mannerheimintien suuntaan on täydennetty raitiolinjalla, jonka reitti voi keskustassa kulkea esim. Kruununhaan kautta

Näistä suunnitelmavaihtoehdoista on mahdollista esittää kommentteja ja kysymyksiä suunnittelun tueksi. Tämänkaltaisten suunnitteluratkaisujen tekeminen suuntaa  koko linjastokokonaisuuden suunnittelua. Suunnittelutyön aikana on jo ilmennyt vastaavia muitakin haastavia kohteita, joissa joudutaan tekemään kompromissejä sen suhteen miten liikennöinnin resursseja käytetään. Hyvällä suunnittelulla resursseja voidaan kohdentaa sinne, missä niistä saatavat hyödyt ovat suurempia kuin muissa vaihtoehdoissa olisivat olleet.

Ketkä raitiovaunuilla matkustavat?

Raitiovaunujen matkustajakuntaan liittyviä tutkimuksia tehdään HSL:ssä säännöllisesti. Tavallisin  tutkimus on matkustalaskenta, joka tehdään vaunuissa olevilla automaattisilla laskentalaitteilla. Laskentalaitteet laskevat vaunuihin nousseet ja niistä poistuneet matkustajat. Tämän tiedon perusteella saadaan myös selville, paljonko vaunussa on ollut matkustajia kullakin pysäkkivälillä. Tämä tieto on tärkeä, kun mietitään, miten tiheästi vaunujen pitäisi kulkea, jotta kaikki matkustajat mahtuvat kyytiin.

Eniten matkustajia kulkee aivan Mannerheimintien eteläpäässä, mutta jos ydinkeskustaa ei lasketa, suosituimmat reittiosuudet löytyvät Mannerheimintieltä Finlandiatalon kulmilta ja Pitkältä sillalta. Näillä osuuksilla kulkee myös paljon busseja ja Hakaniemen ja keskustan välillä myös metro, mutta siitä huolimatta raitioliikenteen täyttöaste on näillä reitinosilla korkein. Tämä johtuu pääosin raitioliikenteen tiheistä vuoroväleistä, mutta myös siitä, että raitiovaunulla voi matkustaa myös sellaisiin osiin kaupunkia, jonne bussit tai metro eivät vie. Vaikeaa onkin tunnistaa, mitkä tällaisista kulkuyhteyksistä ovat niin merkittäviä ja tärkeitä, että niitä kannata suunnittelussa muuttaa tai missä olisi tarvetta vaihdottomalle yhteydelle, mutta sellaista ei vielä ole.

Raitioliikenteen arkipäivän keskimääräiset matkustajamäärät aamuruuhkatunnissa klo 8 - 9 keväällä 2013

Busseista poiketen, raitiovaunujen matkustajamäärälaskenta ei siis perustu matkakortin leimauksiin tai kertalippujen myyntiin, koska raitiovaunussa kausilipulla matkustavat eivät tavallisesti leimaa lippuaan. Siten ratikkamatkustajien kotikuntaa tai matkustajan käyttämää lipputyyppiä ei saada selville matkakortin käytön perusteella. Raitiovaunumatkustajien lipputyyppejä selvitetään muutaman vuoden välein tehtävällä lippulajitutkimuksella. Aivan ehdoton valtaosa ratikkamatkustajista on helsinkiläisiä ja vieläpä matkustaa Helsingin sisäisellä lipulla. Raitiovaunumatkustajista suunnilleen yhtä moni tulee muualta Suomesta kuin Espoosta tai Vantaalta, mikä osittain kertoo varmasti Helsingin roolista tapahtuma- ja matkailukaupunkina.

Raitiovaunumatkustajat kotikunnan mukaan 2011

Raitiovaunuissa käytettyjen lippujen jakaumasta voi karkeasti päätellä, että raitiovaunua käyttävät ovat joukkoliikenteen vakioasiakkaita (kausilippujen osuus 65 % matkoista). Raitiovaunumatkoista vain reilu 10 % tehdään pelkästään ratikkalipulla, mutta se ei vielä kerro juurikaan siitä, miten laajamittaisesti ratikkamatkustajat tekevät matkojaan muilla liikennevälineillä.

Raitiovaunu on suunnittelussa usein hahmotettu junien, metron ja esikaupunkibussien jatkoyhteydeksi. Lipputyyppien perusteella tätä johtopäätöstä ei voi kunnolla tehdä, mutta joitain johtopäätöksiä voidaan tehdä sen perusteella, millä pysäkeillä matkustajat nousevat raitiovaunujen kyytiin.

Raitiovaunupysäkit voidaan jakaa neljään selvästi korostuvaan ryhmään niiden nousijamäärien mukaan. Vilkkaimmilta pysäkeiltä Lasipalatsilla, Ylioppilastalolla ja Rautatieasemalla nousee raitiovaunujen kyytiin keskimäärin 12000 - 13000 matkustajaa arkivuorokaudessa. Pysäkkialueilta noustaan myös varsin tasaisesti eri suuntiin kulkeviin vaunuihin, mikä on loogista pysäkkien keskeiset sijainnin vuoksi. Seuraavaksi vilkkaimmat pysäkit sijaitsevat raitiolinjojen risteyskohdissa Hakaniemessä, Sörnäisissä ja Oopperalla. Näiltä pysäkeiltä nousee keskimäärin 7000 - 8000 matkustajaa ratikoiden kyytiin arkipäivisin. Näidenkin pysäkkien käyttö on varsin tasapainoista kulkusuunnasta riippumatta. Seuraavan suurusluokan pysäkeiltä nousee arkisin keskimäärin 2500 - 4000 matkustajaa ratikoiden kyytiin. Nämä pysäkit, kuten Urheilutalo, Kansaneläkelaitos ja Apollonkatu, sijaitsevat varsin tiiviisti asutulla alueella ja raitiolinjojen risteämäkohdissa. Loput pysäkit ovat hajanaista joukkoa, mutta joukossa on suosittujakin pysäkkejä, joilta nousee jopa tuhat matkustajaa arkipäivässä. Näillä pysäkeillä on jo usein selvästi nähtävissä, että vaunun kyytiin noustaan keskustan suuntaan.

Raitioliikenteen keskimääräiset arkipäivän nousijamäärät pysäkkialueittain ja kulkusuunnittain. Punainen väripinta kuvastaa 300 m säteelle pysäkkialueista jäävää aluetta.

Nousijamäärien mukaan luokittelu korostaa raitiolinjaston tärkeitä kohtia ja näiden solmukohtien rooli tulee säilymään varmasti vahvana myös suunniteltavassa linjastossa. Solmukohtien välillä kulkee pääosin jo nyt tiheästi vaunuja, mutta Sörnäisten ja Töölön välinen yhteys linjalla 8 on näistä ainoa reittiosuus, jolla vaunuja ei kulje yhtä tiheästi kuin muualla. Kuormitus tällä hetkellä on pienempi kuin muiden solmupisteiden välillä, mutta onko tällä poikittaisella reitillä kasvupotentiaalia? Nousijoiden kulkusuuntaa ja poistujien tulosuuntaa näissä solmupisteissä on tarpeen vielä tarkastella tässä suunnitelmassa.

Yhtenä tulevaisuuden trendinä on monissa yhteyksissä nähty väestön ikääntyminen ja sen vaikutus liikkumiseen sekä liikkumisen palveluihin. Raitioliikenteen ajosuoritteesta ajetaan jo nyt noin 91 % matalalattiaisilla vaunuilla, joten pelkästään kaluston rooli esteettömyyden toteuttajana on suuri. Kantakaupunkia saatetaan usein pitää iäkkäiden ihmisten asuinpaikkana, mutta raitioliikenteen palvelualueella asuvista valtaosa on työikäisiä.Vain harvoilla alueilla yli 65-vuotiaat muodostavat tällä hetkellä edes viidennestä väestöstä. Seuraavan 10 vuoden aikana eläköityvien ikäryhmään kuuluvien osuus on esimerkiksi Töölössä ja Kaartinkaupungissa yli 20 %. Vaikka pelkkä osuus väestöstä ei kerro, miten moni iäkäs tai ikääntyvät jollakin alueella asuu, on silti tarpeen miettiä tulevan linjaston palvelua eri asiakas- ja ikäryhmien näkökulmasta.

Yli 65-vuotiaiden asukkaiden osuus väestöstä 250 m * 250 m -ruuduittain.

Väestön määrä raitioliikenteen palvelualueella tulee kasvamaan seuraavan 10 vuoden aikana, mutta kasvusta suurin osa tapahtuu Jätkäsaaren alueella. Muualla kehittyviä alueita ovat Vallila, Hermanni ja Arabia. Arviot väestönkasvusta perustuvat arvioon kullekkin alueella rakennettavien asuinrakennusten kerrosalasta. Helsingin yleiskaavan laadinnan yhteydessä arviot voivat Helsingin osalta tarkentua. Yleisesti asukasmäärä raitioliikenteen palvelualueella pääosin pienenee, koska asumisväljyys kasvaa.

Asukasmäärien arvioidut muutokset Helsingissä tilastoalueittain 2012 - 2022.

Suunnittelu etenee vaiheittain

Raitioliikenteen linjastosuunnitelman laadinta alkaa lähtötietojen analysoinnilla ja suunnitteluperiaatteiden tarkentamisella. Syyskuun aikana tehtyjen pohjatöiden perusteella lokakuussa tehdään linjastovaihtoehtojen suunnittelua. Vaihtoehtoja verrataan toisiinsa ja vaihtoehdoista valitaan parhaiten työn aikana muodostettavia suunnitteluperiaatteita vastaava vaihtoehto jatkosuunnitteluun. Suunnitelmavaihtoehtoa tarkennetaan marraskuun aikana, jotta se voidaan joulukuun alussa esitellä yleisölle. Suunnitelmasta pyydetään kommentteja ja sitä tarkennetaan vielä vuodenvaihteessa tarvittaessa. Tammikuussa suunnitelma esitetään HSL:n hallitukselle hyväksyttäväksi.

Suunnitelman karkea aikataulu työvaiheittain. Klikkaamalla kuvaa saat sen näkyviin suurempana.

Linjastosuunnitelman laadinnan lähtötietoina käytetään mm. väestöä ja työpaikkoja sekä joukkoliikenteen matkustajamääriä koskevia tilastoja. Tilastojen perusteella nähdään, mihin suuhtaan suunnitteluun vaikuttavat tekijät ovat kehittyneet ja siten voidaan ennakoida tulevia muutoksia. Tilastoihin perustuva suunnittelu toistaa herkästi aiempia suunnitteluratkaisuja. Esimerkiksi vuorovälin harventaminen säästötoimenpiteenä on saattanut pienentää matkustajamääriä heikomman tarjonnan seurauksena ja pikainen johtopäätös voi olla, että tilanne jatkuu myös jatkossa samanlaisena. Suunnittelun aikana pyritäänkin tunnistamaan mahdollisia muutostekijöitä, jotka voivat vaikuttaa suunnitteluratkaisuihin.

Lähtötietojen havainnollisuutta voidaan parantaa esittämällä paikkatietoaineistoa kartalla. Tällä tavoin esim. asukkaiden ja työpaikkojen sijoittuminen sekä väestöennusteet alueittain näkyvät konkreettisemmin. Erilaisiin lähtötietoihin palataan myöhemmin tämän blogin parissa.

Asukasluku 250 m * 250 m -ruuduissa raitioliikenteen toiminta-alueella vuonna 2012

Raitioliikenteen suunnittelun periaatteet noudattavat HSL:ssä muutoinkin käytössä olevia suunnitteluperiaatteita. Työn aikana periaatteita tullaan konkretisoimaan ja varsinkin linjastovaihtoehtojen laadinnan yhteydessä periaatteet saavat lihaa luittensa ympärille. Lähtökohtana suunnittelussa on, että linjasto perustuu tiettyyn perusvuoroväliin, jotta linjojen yhteensovittaminen yhteisillä reittiosuuksilla on mahdollista. Muut periaatteet voivat liittyä esim. suoraan määränpäähän vievien linjojen määrään verrattuna enemmän vaihdollisia yhteyksiä edellyttävään, tiheämpään linjastoon tai miten suuri matkustajakysyntä raitioliikenteellä pitää olla, että sitä liikennöidään.

Liikenteen vuorotiheys vaikuttaa odotusaikaan, liikennöintikustannuksiin ja joukkoliikenteen ruuhkautumiseen. (Nielsen G. et al., HiTrans Best practice guide 2 - Planning the network, 2005)

Linjastovaihtoehtojen suunnittelun aikana testataan erilaisia suunnitteluperiaatteita käytännössä. Näitä suunnittelukysymyksiä tullaan myös esittelemään täällä blogissa. Linjastovaihtoehtojen laadinnassa pyritään ratkaisemaan nykyisellä linjastolla havaittuja ongelmia, jotka liittyvät mm. matkustajasatamien yhteyksiin verrattuna satamiin kulkevien linjojen varrella asuvien asukkaiden kokemaan palvelutasoon. Samalla arvioidaan, ovatko nykyiset vähäisen liikenteen tai käyttämättömät rataosuudet tarpeellisia linjaston kannalta ja onko niille liikennöinnissä perusteita. Tarkasteltavat kysymykset ovat paljolti sellaisia, joihin liittyen HSL saa myös toistuvasti palautteita ja ehdotuksia.

Linjastovaihtoehdoista parasta tai eri vaihtoehtojen yhdistelmää tarkennetaan työn loppupuolella. Rataverkon laajennuksiin liittyvät linjastomuutokset kytketään linjastosuunnitelmaan niin, että uusien rataosuuksien auetessa ei tarvitsisi muuttaa koko linjastoa.

Tavoitteena on, että linjastosuunnitelman luonnos olisi valmiina joulukuun alussa, jolloin se tulee kokonaisuutena esille ja siitä voi antaa palautetta. Lisäksi suunnitelmaa esitellään asukastilaisuuksissa. Palautteiden perusteella arvioidaan, onko suunnittelutyö ollut riittävän perusteellista vai tarvitseeko suunnitelmaa vielä tarkentaa. Suunnitelmaluonnoksen pohjalta laadittu lopullinen suunnitelma ja yhteenveto saadusta palautteesta esitellään HSL:n hallitukselle, joka päättää suunnitelman hyväksymisestä. Suunnitelman sisältämien muutosten toteutus alkaa mahdollisesti jo vuonna 2014.

Raitioliikenteen linjastosuunnitelman laadinta alkaa

HSL:ssä käynnistyy syksyllä 2013 raitioliikenteen linjaston suunnittelu. Raitioliikenteen linjoja on tarpeen tarkastella linjastosuunnitelmassa, koska nykyinen raitiolinjasto on pysynyt varsin vakiintuneena jo vuosikymmeniä, mutta kaupunki linjojen ympärillä on muuttunut hiljalleen. Helsingin entiset satama-alueet muuttuvat vähitellen asuin- ja työpaikka-alueiksi, mikä kasvattaa asukasmääriä kantakaupungissa. Ihmisten liikkumistottumukset ja arvostukset muuttuvat, mikä saattaa lisätä kaupunkimaisen asumisen arvostusta. Tällöin myös liikkuminen kantakaupungin alueella kasvaa. Asukasmäärä muuttuu toisaalta myös sen vuoksi, että kantakaupungin vanhoilla alueilla asutaan aiempaa väljemmin.

Joukkoliikennejärjestelmä muuttuu kun uudet juna- ja metrolinjat avautuvat Kehäradan ja Länsimetron myötä. Lisäksi kantakaupungin alle on suunnitteilla Pisararata eli silmukkamainen raideyhteys, joka parantaisi junaliikenteen saavutettavuutta. Näillä merkittävillä muutoksilla on suuri vaikutus siihen, miten kantakaupungin alueella liikutaan. Uudet raiteet keräävät matkustajia aiempaa laajemmalta, jolloin niiden keskustaan tuoma matkustajamääräkin kasvaa.

Raitioliikenteen matkustajamäärät ovat jälleen hienoisessa nousussa. Kasvu johtuu ensisijaisesti Jätkäsaareen pidentyneestä linjasta 9, mutta myös joillakin muilla linjoilla on havaittavissa hienoista matkustajamäärien kasvua. Suunnitelman tavoitteena kehittää ratikkalinjoja, jotta kasvusuunta säilytettäisiin tai jotta se jopa voimistuisi nykyisestä.

Suunnitelmassa laaditaan raitioliikenteen suunnittelun periaatteet ja laaditaan erityyppisiä linjastovaihtoehtoja. Vaihtoehtojen vaikutuksia arvioidaan sekä tekniseltä että taloudelliselta kantilta, mutta myöskään asiakkaiden näkökulmaa helposti omaksuttavasta ja käytettävästä linjastosta unohtamatta. Asukkaiden palautteella on suuri merkitys suunnitelmaa laadittaessa.

Tässä raitioliikenteen linjastosuunnitelman blogissa voi seurata ja kommentoida linjastosuunnittelutyön etenemistä sekä esittää näkemyksiään tulevasta linjastosta.

Jos haluaa ajantasaista tietoa linjastosuunnittelun vaiheista omaan sähköpostiin, kannattaa liittyä HSL:n tiedotusjakelulistalle lähettämällä sähköpostia osoitteeseen raitioliikenteen_linjastosuunnitelma@hsl.fi 

Linjastosuunnitelman luonnoksen on tarkoitus valmistua loppuvuodesta 2013. Asukkaille tarjotaan mahdollisuus kommentoida luonnosta mm. asukastilaisuuksissa ja web-kyselylomakkeen kautta.

Työ valmistuu alkuvuodesta 2014.