Helsingin ratikkaradoilla kulkee kaksi rengasmaista linjaa. Kakkoslinja ja kolmoslinja yhdistyvät kahdeksikon ylä- ja alareunassa toisiinsa ja matkustaja voi matkustaa päätepysäkin läpi vaihtamatta vaunua. Seiskaratikka tekee samoin, mutta reitti on selvemmin rengasmainen.
Rengaslinjoja ei kuitenkaan kuitenkaan pääasiassa matkusteta rengasmaisesti. Kakkos- ja kolmoslinjojen matkustajista vain 15 % matkustaa linjojen päättäreiden kautta jatkaen edelleen rengasta eteenpäin toisella linjalla. Rengaslinjoja käytetään siis pääasiassa samalla tavalla kuin muitakin linjoja, kulkien varsin suoraviivaisia matkoja - tässä tapauksessa vain osalla matkaa rengasta.
Rengaslinjoihin liittyy hyvin paljon hyviä puolia. Helsinginniemen kärjessä linjojen 2 ja 3 reitti muodostaa erittäin luontevan tavan matkustaa sekä niemen laidalta toiselle, mutta myös pidemmäs Töölön ja Hakaniemen suuntaan. Ullanlinnalaisen näkökulmasta linjat näyttäytyvät U:n muotoisena linjana, jonka ylähaarat on tosin solmittu keskenään ristiin. Seiskan ratikka kulkee keskustassa samassa hengessä.
Liikenteessä tapahtuvia eriasteisia häiriöitä varten vaunut seisovat päätepysäkeillä tasaamassa aikatauluaan. Rengaslinjoillakin on varattava oma paikkansa ja aikansa aikataulun tasaamiseen. Tämä ajantasaus ei kuitenkaan palvele niiden asiakkaiden tarpeita, jotka kulkevat päätepysäkkien läpi. Lisäksi vuorotarjonnan täysimittainen hyödyntäminen edellyttää samaa reittiä kulkevien linjojen keskinäistä yhteensovittamista vuorovälien tasaamiseksi. Rengaslinjalla tällaisia tarpeita yhteensovittamiselle esiintyy monella kohdalla reittiä ja linjojen rengasmaisuus voi jopa estää tämän yhteensovittamisen. Tällöin vaunut kulkevat peräkanaa samaa reittiä.
Helsingin rataverkolla rengaslinjojen haittoja voitaisiin vähentää helposti pyrkimällä purkamaan rengaslinjat ja korvaamalla ne suoraviivaisemmilla linjoilla. Suoraviivaisten linjojen vuorotarjonta voidaan sovittaa paremmin keskenään. Linjat voivat muistuttaa myös U-kirjainta ja linjan palvelualueesta, voi U-kirjaimen suunta vaihtua. Esimerkiksi Pasilassa rengasmaisuus voi ilmentyä väärinpäin olevan U:n muotoisena linjana.
Jotta pystyisi ottamaan kantaa siihen, onko nykytilanne hyvä vai huono, pitäisi olla nähtävänä pari vaihtoehtoa rengaslinjoille. Jos vaihtoehdot ovat tosi hyviä, parempia kuin nykyiset renkaat, niin silloin niitä olisi helppo kannattaa. Ei kuitenkaan ole kovin helppoa suunnitella kattavuudeltaan yhtä monipuolisia linjoja, joiden kustannukset pysyisivät maltillisina.
VastaaPoistaOtetaan seiska esimerkiksi. Jos alaosa avataan ja reitti on esim. Kolmikulma-Pasila-Kauppatori, vaunumäärä jää nykyiseksi, kustannukset samoin. Mutta kattavuus heikkenee oleellisesti — Krunikasta ei pääse enää keskustaan ekkä länsipuolelta keskustan itäosiin.
Jos säilytetään kattavuus eli ajetaankin Kauppatori-Töölö-Pasila-Hakaniemi-Kolmikulma, nousevat kustannukset oleellisesti.
Minusta seiskan tapauksessa oikeaa kehitystä olisi nykyisen, monipuolisesti kantakaupunkia palvelevan linjan säilyttäminen ja luotettavuuden lisääminen kulkuolosuhteita parantamalla. Linja kulkee Kruununhakaa lukuunottamatta omilla kaistoillaan, joten valoetuuksien ja muutaman Liisankadun/Snellmaninkadun parkkipaikan poiston avulla päästään jo pitkälle. Virastojen olisi kyettävä yhteistyöhön eikä nostaa käsiä pystyyn ja sanoa taikasanoja K-S-V...
Daniel Federley
Helsingin rengaslinjoissa ja niiden korvaamisessa on sellainen perustavanlaatuinen ongelma, että rengaslinjat palvelevat kantakaupungin niitä nurkkia, joihin esimerkiksi heilureita ei saa nykyisellä verkostolla kovin luontevasti kulkemaan. Se on sitten taas ihan puuhastelua, että rikotaan rengaslinjat joiksikin u-linjoiksi. Vaunumäärät eivät merkittävästi vähene, eikä liikennöinnin kustannukset laske. Siksi toisekseen U-linjojahan helsinkiläiset rengaslinjat ovat käytännössä nykyäänkin, koska ajantasauspysäkeillä seisotaan kauan ja sen myötä osaa renkaan kehästä ei voi sujuvasti matkustaa. Esim. Alppila-Töölö väli on "sujuva" vain tuurilla: siinä tapauksessa, että Eläintarhalla pääsee vaihtamaan juuri lähtevään edeltävään vuoroon. Muussa tapauksessa kävellen olisit jo perillä.
VastaaPoistaTäytyy sanoa, että blogin kaksi ensimmäistä postausta eivät herätä järin paljon luottamusta suunnittelua kohtaan. Vähän vaikuttaa siltä, että ainut mitä saadaan, on karsintaa.
Mitä jos seuraava postaus keskittyisi vaikka siihen, että millä vähäisillä lisäraiteilla voitaisiin verkon toimivuutta parantaa huomattavasti.
Nimim. Freda 520 m
Jos tähän mennään, niin Meilahden silmukka, Tukholmankadun ja Paciuksen kadun kulmaan. Ajakoon sinne aluksi joko purettu kakkonen tai kolmonen kääntymään.
PoistaKun tuo paikka on rakennettu, tekee se kivuliaan ilmeiseksi mainitsemasi Fredrikinkadun kiskot ja niitä liikennöimään toki muinaista 14-linjaan vastaavan raitiolinjan, joka aluksi kulkisi pohjoispäästään Mannerheimintietä. Tämä taas tekee ilmeiseksi Munkkivuoren raitiotien.
Ainoa ongelma oikeastaan on, että kuntonsa puolesta Fredaa ei tarvitse repiä auki pitkään aikaan.
Seiskan toteuttamisessa U:na on se ongelma että mahdolliset päätepysäkit ovat Erottaja ja Kauppatori, mutta kauppatorille tultaessa tuntuisi luontevammalta, että kun 1A (tai linjastomuutoksen jälkeen joku muulla kuin Käpylään päättyvä linja) palvelee etelän, ei ole mitään mieltä ajaa sinne, kun voi kääntyä Aleksillekin ja näppärästi antaa sille seudulle yhteyden pitkäsillan yli, jolloin olaan tilanteessa, että rengas onkin taas kiinni, tai vaihtoehtoisesti molemmat päät ajavat kääntämään Erottajalle.
VastaaPoistaYmpyrälinjoille vaihtoehtona kannattaisi ehkä tutkia sellaista vaihtoehtoa, jossa linjat ajetaan U-linjoina siten että U tehdään nimenomaan keskustassa ja pohjoiseen päin ajetaan sitten säteittäistä linjaa päättärille. Tällainen vaihtoehto vaatii sitten lisäksi poikittaiset tai diagonaalilinjat korvaamaan ja parantamaan poikittaista liikennettä Töölönlahden ja Pasilan välisessä poikittaiskäytävässä.
VastaaPoistaSe on ongelma, että melkein mitä vaan tehdään, niin kuluu enemmän vaunuja, kuin nykyään. Jos seiskaa jatkettaisiin päättärien ohi lambda Ɣ -merkin tapaan vaikka Kuusitielle ja Arabiaan, niin linjan pituus kasvaisi 11. kilometristä 19. Siis melko anteeksiantamatonta, uskoisin; näistä paikoista tuskin on riittävästi kysyntää Pasilaan.
PoistaNykymuotoisen kakkos-kolmosen pituus on noin 12.5 km. Jos se tehdään, kuten HSL suunnittelee, siis ilmeisesti niin, että molemmat päät päättyvät Arabiaan, toinen Helsinginkatua ja toinen Hämeentietä pitkin, pituus olisi 17.5 km. Tällöin kutonen voitaisiin kuitenkin lakkauttaa, josta säästyisi 7.5 km. Ongelmaksi tosin voi tulla epätasainen kuormitus linjan eri osissa. Rautatieaseman edustalla olisi myös hauskaa, kun länteen ajaisi 2 Olympialaituri ja 3 Arabianranta, itään 2 Arabianranta ja 3 Olympialaituri.
Toisaalta, jos toinen pää ajaisikin Alppiharjun läpi Meilahteen, pituutta tulisi myöskin 17.5 km, mutta kutosesta ei voisi luopua. Jos kolmonen katkaistaisiin myös eteläpäästään, eli siten, että molemmat päät kääntäisivät Telakkakadun silmukassa, pitenisi reitti noin kilometrillä, mutta ajantasaus helpottuisi.
Linja 8 pitäisi varmaan siirtä molemmissa tapauksissa pois Helsinginkadulta. Jos se loppuisi Itä-Pasilaan, sen pituus vähenisi 8.5 kilometristä 7.5km:iin. Jos se taas jatkuisi Arabiaan, niin pituus olisi 9.5km, arviolta sama sekä Pasilan, että Viipurinkadun kautta.
Tiedostan täysin, että linjapituudet ovat huono approksimaatio vaunujen tarpeelle, todellinen tarve saadaan linjan liikennöintiajasta ja lähtötiheydestä.
Itse en pidä ongelmana sitä, jos kuluu enemmän vaunuja kuin nykyään - mikäli samalla voidaan korvata kantakaupungin hidasta, epäluotettavaa ja kallista bussiliikennettä ja houkutella lisää matkustajia laadukkaammalla joukkoliikenneverkolla.
PoistaBussilinjoissa yksi iso ongelma on se, että ne ovat luonteeltaan irrallisia siitä joukkoliikenneverkosta, jonka ratikat tarjoavat. Ratikoiden välillä vaihtaminen on pääsääntöisesti suhteellisen helppoa ja kätevää (vaikka voisi olla helpompaakin).
Sen sijaan bussipysäkit ovat usein katugeometrisista syistä kaukana ratikkapysäkeistä, mikä tekee niistä yksinäisiä linjoja, sen sijaan että ne olisivat osa toimivaa joukkoliikenneverkkoa.
Korjaus: linjan kahdeksan jatko Pasiloiden läpi Arabianrantaan ei olisi 9.5 km, vaan 11.5 km, siis 2 km pidempi kuin Viipurinkatua pitkin.
PoistaMikko, jos Helsinkiin rakennettaisiin tänä päivänä kokonaan uusi ratikkajärjestelmä, se tehtäisiin juuri noin. Manskua alas, keskustassa U ja Hämeentietä ylös. Haarat päissä.
PoistaNykyisella liikennöintimallilla tuollaisista Munkka-Kaivokatu-Arabia -tyyppisistä linjoista tulee kuitenkin liian pitkiä ja epäluotettavia ilman ajantasausta puolimatkassa.
Nykyiset linjat on renkaita lukuunottamatta rakennettu niin, että niillä on lyhyt heilurinpää etelässä ja pitkä pohjoisessa. Ennen kuin ratikoiden kulkua olennaisesti sujuvoitetaan, ei tuolle konseptille taida olla vaihtoehtoja.
Renkaat tarjoavat paljon ja kattavia yhteyksiä pienellä kalustomäärällä eli kustannustehokkaasti. Jos 2 ja 3 katkaistaisiin rakentamalla hypoteettiset kääntösilmukat Eläintarhaan ja Olympiaterminaalille, niin se vaatisi äkkiä vähintään kaksi vaunua lisää, jos nykyinen vuoroväli pitäisi säilyttää. Ei siis suunnittelulle mikään helppo tehtävä, jos pyrkimyksenä on saavuttaa kolme tavoitetta: purkaa renkaat, tarjota jatkossakin monipuolisia vaihdottomia yhteyksiä ja pitää kustannukset maltillisina.
Daniel Federleu
Ketorin, periaateessa Munkkiniemi-Pasila-Hakaniemi-Töölö-Pasila-Arabia -ratikka eli tällainen lambda-seiska voisi kyllä saada matkustajia. Alkupää korvaisi bussin 58 läntistä osuutta, loppupää toimisi ns. kampusratikkana. Mutta näin pitkä linja vaatisi ajantasauksia muuallekin kuin Munkkaan ja Arabiaan.
PoistaJos taas reitit olisivat Munkka-Pasila-Hakaniemi-Kauppatori ja Kolmikulma-Töölö-Pasila-Arabia, niin keskustaa ei enää katetakaan.
Ympäri mennään, yhteen tullaan...
Daniel Federley
Daniel: Toisaalta tuollaisen Munkka-Kaivokatu-Arabia -tyyppisten linjojen etu olisi se, että niillä ei olisi näitä Eteläisen kantakaupungin ahtaita katuosuuksia, joilla etenkin talvisaikaan on herkästi väärinpysäköityjä autoja. Helppo tapa parantaa raitioliikenteen täsmällisyyttä olisi poistaa kuljettajalipunmyynti, jolloin tehokkaiden liikennevaloetuuksien ohjelmointi helpottuisi kun pysäkkiaikojen hajonta pienenee.
PoistaNoiden rengaslinjojen uudelleenjärjestely ei ole ihan yksinkertaista, mutta tuli nyt mieleen esimerkiksi seuraavanlainen muutos: Muutetaan nykyiset linjat 6 ja 10 kahdeksi uudeksi U-linjaksi: Hietalahti-Rautatieasema-Sörnäinen-Pasila-Töölö-Kirurgi ja Pikku-Huopalahti-Rauatatieasema-Arabia.
Tässäkin on taas se ongelma, että yhteys Kruununhaasta keskustan kauttaa Töölöön poistuisi, joten vaihtoehtona voisi olla linjojen 4 ja 6 yhdistäminen vastaavalla tavalla, jolloin tuo Pikku-Huopalahti - Arabia -linja kulkisi Krunikan kautta.
Jos asiaan liittyvä brainstorming sallitaan, niin minusta melko hyvä vaihtoehto kakkoskolmosen suhteen olisi seuraava:
VastaaPoistaPidetään linjojen eteläpää nykyisellään, mutta katkaistaan kakkonen pohjoispäässään Oopperalle ja laitetaan kolmosen pohjoiseksi päätepysäkiksi Linjat. Samalla perustetaan uusi linja Munkkiniemestä Porvoonkadun/Alppiharjun kautta Sörnäisiin.
Tämän ratkaisun etuja:
-Luodaan nykyiselle kolmosen Alppiharjun linjaosuudelle kokonaan uusi liikennetehtävä poikittaislinjan muodossa ja siten tuodaan todennäköisesti runsaasti uusia matkustajia myös muihin osiin raitiotieverkkoa.
-Helpotetaan linjan 4 kuormitusta.
-Mahdollistetaan linjan 4 yhteiskuntataloudellisesti hyvin edullinen jatkaminen Munkkivuoreen ja siten bussin 18 poistaminen liikenteestä (suuret liikennöintikustannussäästöt), koska nykyistä linjaosuutta Laajalahdenaukiolta eteenpäin palvelee uusi Sörnäisiin menevä linja.
-Palautetaan olennaisesti parempi joukkoliikennepalvelu Linjojen alueelle ja mahdollistetaan bussitarjonnan karsiminen Linjojen suunnalla.
-Luodaan linjalle 9 lisäkysyntää Kallion ja Alppiharjun matkustajista, mikä luo linjalle tasaisemman kysyntäprofiilin (nykyisellään suuri kysyntä Jätkäsaaren suunnassa).
-Linjojen 2 ja 3 liikennöinnin luotettavuuden olennainen parantuminen.
-Ei isoja muutoksia tarvittavaan vaunumäärään
-Koska miltään rataosuudelta ei katoa liikenne, on ratkaisu todennäköisesti poliittisesti kohtuullisen helppo toteuttaa.
Tämän ratkaisun haittapuolia:
-Huonommat keskustan ja Töölön yhteydet Nordenskiöldinkadun varressa ja Alppiharjussa
-Reijolankadun rata täytyy rakentaa (tosin rakentunee ennemmin tai myöhemmin joka tapauksessa)
-Sörnäisiin tarvitaan kääntösilmukka (Harjutorin silmukan henkiinherättäminen?)
-Sivuraide Linjoille
Ei tunnu siltä, että tällainen Munkkiniemestä kääntö Harjutorilla -linja voisi kannattaa, tosin kukapa uskoisi kasinkaan olevan niin suosittu kuin se on.
PoistaHSL:llä on itse asiassa samanlaisia ajatuksia kuin sinulla, mutta aikovat toteuttaa tämä kolmosen jatkona Alppiharjusta Meilahteen, mikäli tulkitsen edellisen blogiviestin kommentteja oikein. Verrattuna omaan ehdotukseesi, tämä yhteys olisi vaihdoton myös Kallioon.
Tästä päästään HSL:n toiseen neronleimakseen, eli kakkonen Helsinginkadulle, koska ilmeistä on, että Oopperalla tehdään paljon vaihtoja kolmosesta kasiin. Tämä on neronleimaus siksi, että tällöin Kolmonen poistuu Mannerheimintieltä, joten Topeliuksenkadun kiskoilla ei ole niin kiire.
Mitähän kasille vaan sitten tapahtuu? Kääntö Töölön halliraiteella?
Jos linjoille pitäisi saada liikennettä, itse olen pyöritelly päässäni linjat-Ruoholahti yhteyttä.
PoistaToki siinä kulkee myös se tunnelijuna, mutta pari pysäkkiväliä hoituu maan pinnalla ripeämmin.
Miten, jos kakkos-kolmosen ajantaus siirrettäisiinkin telakan lenkkiin, heikentäisikö se itäisen Tehtaankadun palvelua liiaksi, kun ei pääsisi vaihdotta enää Laivurinkatua ylös?
VastaaPoistaKuljen pasilasta 58tai muilla seutulinjoilla auroran sairalan pysäkille , josta vaihdan raitiolinja 2seen , jotta pääse töölöön kisahalliin, kun linja 69 kulkee harvoin ja raitiolinja kiertää länsipasilan.
VastaaPoistaNyt lukisi jo mielellään HSL-edustajankin kommentteja.
VastaaPoistaTervehdys,
VastaaPoistaolivat rengaslinjat rengaslinjoja tai U-linjoja niin periaatteessa Hesan ratikat voi jakaa kahdenlaisiin linjoihin: mainittuihin rengaslinjoihin ja sitten keskustan 'halkaiseviin' linjoihin kuten 4, 6, 10.
Olematta alan ammattilainen tuntuu tämä varsin hyvältä lähtökohdalta. Jos rengaslinjojen ja halkovien linjojen välillä on hyvät vaihdot ja linjasto tiheä saadaan periaatteessa hyvä kattavuus kantakaupungissa.
Rengaslinjoja voisi/pitäisi olla ikäänkuin eri etäisyyksillä keskustasta. Täysin symmetrisiä tms ne eivät tietenkään voi olla mutta olisi se ainakin yksi suunnittelun periaate.
Rengaslinjoja voisi parantaa parilla kiskonpätkällä: ykkösen eteläiseltä päättäriltä Telakkakatua, Hietalahden katua ja yhteys nykyisen Kasin raiteisiin Itämeren kadun kulmaan. Näin syntyisi karkeasti nykyisen kasin ja ykkösen muodostama laaja rengas/U-linja. Tietysti 10-linjan päättärin saaminen etelämmäksi tekisi tästä rengaslinjasta vieläkin järkevämmän, rengaslinja ja halkova linja risteäisivät.
Toinen rengaslinjan mahdollisuus on Fredrikinkadun kiskotus jolla päästäisiin bulevardilta Kamppiin.
Näin syntyisi kaksi sisäkkäistä rengaslinjan osaa kantakaupungin lounaisosaan.
Eikö linjasto pitäisi suunnitella ikäänkuin isompien ideoiden (esim rengaslinjat ja keskustaa halkovat linjat) mukaan kuin laskea yksittäisten linjojen käyttäjämääriä?
-MA
"Kympin päättärin saaminen alas tekisi järkevämmän..." Luuletko, että todella Tehtaankatu - Laivurinkatu/Kasarmikatu -välillä tehtäisiin merkittävästi vaihtoja? Jotenkaan ei vain tunnu siltä, vaan tuntuu, että porukka ajelisi ylös kolmosella vanhaan tapaan. Kympin päättäriä merikadulla ollaan perusteltu nimen omaan Ullanlinnan paremmilla yhteyksillä pohjoiseen, mutta ollaan ilmeisesti tultu tulokseen, että bussi on halvempi sillä kysynnällä.
PoistaHSL edustajat ovat täällä muuten maininneet suunnitelleensa jonkinlaista U-linjaa etelään, koska Ulliksen valioveronmaksajien yhteydet Mannerheimintielle olisivat muuten riittämättömät. Kaippa se ajaisi sitten Telakkakatua, kunhan se valmistuu 2016?
Nythän tämä kolmosen alasajaosuunnitelma selvisi.
VastaaPoistaKaupunkisuunnittelussa on hanke, jossa rakennetaan Tivolitie 1 kerrostalo eli LInnamäen pysäköintialueelle. Pysäköintitiloihin ajetaan Viipurinkadulta ja ajoluiskat on piirretty nykyisten kiskojen päälle, joten ei ole tilaa raitiovaunuille.
Johan on rakennelma
ratikalla ei ole tilaa enään keskustassa. alasajo aloitettiin jo muutama vuosi sitten, mutta pika ratikoita on tulossa joskus ehkä
PoistaJotenkin näitä HSL:n suunnitelmia tutkiessa tulee mieleen, että jatkuvaa mylläystä niin bussi-, palvelu- kuin ratikkalinjoissa pitää tehdä kosmetiikan vuoksi. Tällä saadaan perusteltua se käsittämättömän suuri ja kallis byrokratiakoneisto, joka HSL:n ympärille on onnistuttu luomaan. Vanha ja hyväksi havaittu esimerkki Vainion liikenteeltä: 130 linja-autoa, linjastosuunnitelijoita 1,5 henkilöä. HSL:n vastaavat luvut 1500 ja 50 + 300 muuta hallintovirkamiestä.
VastaaPoistaLähde: http://www.hamechamber.fi/fi/ajankohtaista/uutishuone?a=viewItem&itemid=1377
Yksityisellä puolella tuppaa olemaan sanonta, ettei ehjää kannata alkaa korjailemaan. Nykyinen ratikkalinjasto on rakennettu vuosikymmenten saatossa ja havaittu toimivaksi. Seuraavan kerran linjastoon pitäisi koskea vasta sitten, kun Laajasalo ja Kalasatama ovat siinä kunnossa, että joukkoliikennettä pitäisi suunnitella. Tällöin nykyistä linjastoa tulisi tarpeiden mukaan kasvattaa myös muille lähistön alueille.
Asumme Länsi-Pasilassa ja taloudessamme seiskan tasausajat Pasilan asemalla on tosiaan moneen kertaan manattu. Ratikka osuisi suoraan työpaikan eteen Kallion suunnalla, mutta työmatka käy tasaamisen takia pitkäksi, joskus tasaus on jopa 10 minuuttia. On varmempaa mennä bussilla, vaikka siitä seuraakin paljon pidempi kävely. Samoin tasaukset hidastavat vaihtoyhteyttä lentokenttäbussiin Mäkelänkadulla mennen tullen niin paljon, että työmatkoilla valitsen usein taksin (kun summataan bussi+ratikan odottelu+tasaus, matka-aika on yli kolminkertainen taksiin verrattuna).
VastaaPoistaNopeutta saisi myös karsimalla pysäkkejä, jotka ovat nykyisin tarpeettoman tiheässä. Länsi-Pasilasta, Itä-Pasilasta ja Aleksanterinkadulta saisi kustakin poistettua melko helposti yhden ratikkapysäkin.
Vanha kolmosen rengaslinja toimi ennen muutoksia mainiosti kaikkialla muualla paitsi pohjoisen päätepysäkin ympäristössä. Kun vuoroväli oli alta kymmenen minuuttia, olivat aikataulut muualla matkustajan näkökulmasta aika turhia. Pysäkille kannatti aina kävellä, vaunu tuli nopeasti.
VastaaPoistaKun toimivaa reittiä muutettiin niin, että molemmat suunnat saatiin kulkemaan ruuhkaisen Rautatieaseman kautta, muuttui kolmonen epäluotettavaksi. Kun vuorovälejä vielä pidennettiin siten, että keskellä iltapäivää saa odotella 13 min, ei kannata ihmetellä miksi matkustajamäärät ovat vähentyneet.
Rengaslinjat toimivat mainiosti, kunhan vuoroväli pidetään 7-10 minuutissa. Niiden avulla tavoittaa pienellä kävelyllä suuremman osan kaupunkia kuin viivottimella vedetyillä reiteillä. Tiheä vuoroväli kannustaa kävelemään, kun tietää tarvittaessa voivansa hypätä ratikkaan.
Kolmosten vanhasta reitistä saisi vaunuissa nykyisin olevilla näyttötauluilla rakennettua turisteillekin entistä houkuttelevamman linjan. Museoiden ja nähtävyyksien esittelyä ja reittiohjeita näyttötauluille, niin saadaan kesäistä turistibussirallia vähän helpotettua.
Hei,
VastaaPoistaminä matkustan rengaslinjalla noita lyhyitä välejä paikasta toiseen, erityisesti silloin kun olen "väärällä puolella" kaupunkia siihen nähden, mistä kotipysäkille vievät linjat kulkevat. Olisi karseata, jos vaihtoja varten pitäisi sahata suorilla linjoilla edestakaisin ja ainoat sopivat vaihtopaikat olisi muutama todella vilkas pysäkkikeskittymä.
Ja onhan nähty kuinka kaikki linjat saadaan sekaisin, jos tämmöisessä linjojen risteymäpaikassa tapahtuu liikennekatkos. Muistattehan, kuinka Sokoksen risteyksessä meni vuosi-pari sitten kaikki seis, kun kerta toisensa jälkeen nosturiauto tiputti ajolangat?
Pitäkää siis rengaslinjat! Eikö niitä voi ajatella samanlaisina kehälinjoina kuin autoteitä? Jos harvan matkatarve on Töölöstä Pasilan kautta Vallilaan, niin ne puolustavat kyllä paikkaansa kun pitää mennä Eirasta Kamppiin tai Hakaniemestä Töölöön. Linjan hitaus on suhteellista: on paljon mukavampi istua hiukan pidempään aloillaan, rauhassa maisemia ja matkalukemista katsellen, kun seisoskella tuulen tuiverruksessa vaihtopysäkeillä muutaman minuutin ajanvoiton takia.
Kuljen joka päivä töihin Ullanlinnasta Aleksanterinkadulle Kaivopuiston päättärin läpi ja takaisin tulen toisesta suunnasta Bulevardin ja Fredrikinkadun kautta kolmosella. Nykyinen ratikkalinjasto on erittäin hyvä ja toimiva, johon olen itse henkilökohtaisesti tottunut. En halua, että nykyiseen peruslinjastoon tehtäisiin juuri minkäänlaisia muutoksia. Miksi mennä muuttamaan hyväksi ja toimivaksi todettua järjestelmää? Älkää vaan pilatko Helsingin seudun hyvää ja toimivaa joukkoliikennettä!
VastaaPoistaMielestäni 1 ratikka pitäisi kulkea suoraan Arkadiankadulta Bulevardille. Tarvitaan uutta kiskoa vain Urho Kekkosen kadun ja Bulevardin välille. Näin koko Freda olisi samanlaista liikenneympäristöä ja pyöräily Fredalla onnistuisi laillisesti myös eteläänpäin koko matkalta. Hullua, että kaikki ratikat viedään lasipalatsin kautta.
VastaaPoista