Linjastovaihtoehtojen esittely alkaa

Suunnittelutyö on siinä vaiheessa, että on aika esitellä laajemmin linjastovaihtoehtoja. Avoinna on yhä muutamia alueellisia suunnittelukysymyksiä, joiden ratkaiseminen vaikuttaa linjastossa aina laajemminkin. Palaamme niihin vielä myöhemmin täällä blogissa ja kommentteja voi esittää asukastilaisuuksissakin.

Suunnittelussa joudutaan vertailemaan erilaisia toteutustapoja ja sen vuoksi on tarpeen määritellä eräänlainen pakottavien muutosten polku, jossa nykytilannetta muutetaan vain sen verran kuin on pakko. Tätä vaihtoehtoa kutsutaan tavallisesti perusvaihtoehdoksi, johon kehittämistoimia sisältäviä nk. vertailuvaihtoehtoja verrataan. Raitioliikenteeseen on suunniteltu laajennuksia seuraavalle kymmenelle vuodelle mm. Jätkäsaareen, Hernesaareen ja Ilmalaan. Nämä laajenemissuunnat on tunnistettu osaksi perusvaihtoehtoa. Muita laajenemissuuntia ovat Laajasalo, Kalasatama ja Munkkivuori, mutta näiden hankkeiden suunnittelu jatkuu ja toteutuminen on vielä avoin. Aikaisintaan Kalasatamassa ja Laajasalossa voi kulkea raitiolinja 2020-luvun alussa, ja tämä mahdollisuus otetaan huomioon kaikissa linjastovaihtoehdoissa. Munkkivuoren raitiotie ei tällä hetkellä ole kriittisellä polulla ja sen tarkempi suunnittelu jatkuu niin, että hanke voisi toteutua niinikään 2020-luvun alkupuolella.

Jos nykylinjastoon ei tehdä mitään muutoksia, voidaan raitioliikennettä laajentaa Jätkäsaaren, Hernesaaren ja Ilmalan raitioteiden valmistuessa esimerkiksi seuraavasti:

Jätkäsaari

Jätkäsaareen ulotetaan toinen raitiolinja keskustasta. Linja on nykyisten linjojen 7A ja 7B itäinen puolisko, joka Kruununhaasta jatkuisi Rautatieaseman ja Kampin kautta Jätkäsaareen uuteen matkustajasatamaan. Tällöin kirjaintunnukset A ja B poistuisivat linjalta 7 ja linja muuttuisi kahdeksi eri linjaksi. Myös linjojen 8 ja 9 reitit pitenisivät uuteen matkustajasatamaan. Uusi matkustajasatama sijaitsee noin 500 metriä etelämpänä kuin nykyinen. Jätkäsaaren raitiolinjaston arvioitu ensimmäinen laajenemisvaihe tapahtuu arviolta vuonna 2017 ja toinen vuosien 2020-2025 aikana.

Näin muuttuisivat linjojen 7A ja 7B reitit jos linjojen itäinen puolisko jatkettaisiin Jätkäsaareen. Läntinen puoli saisi uuden numeron ja sen päätepysäkki voisi olla esimerkiksi Katajanokan terminaalilla.

Jätkäsaaren raitioliikenteen seuraava laajenemisvaihe noin vuonna 2017. Tässä kartassa oleva linja A voisi olla esimerkiksi linjojen 7A ja 7B itäpuoliskon jatke Kruununhaasta.

Jätkäsaaren raitioliikenteen viimeinen laajenemisvaihe vuosien 2020-2025 aikana. Lopputilanteessa kaikki linjat ulottuvat matkustajasatamaan.

Hernesaari

Hernesaaren osayleiskaavassa alueen kokoojakadulle on varattu raitioliikenteelle oma, muusta liikenteestä erotettu kaista. Alueen raitioliikenne olisi luontevinta hoitaa jatkamalla linja 6 Hietalahdesta Hernesaareen. Linjan 6 kääntöpaikka Hietalahdessa tapahtuu nykyisin suurena silmukkana kortteleita kiertäen, mikä palvelee huonosti alueen asukkaita. Jätkäsaaren raitioliikenteen lisääntyminen Länsilinkissä ja Ruoholahdenkadulla lisäävät raitioliikenteen palvelua Meri-Kampissa ja Hietalahdessa, jolloin linjan 6 reittimuutos Hietalahdesta kohti Hernesaarta ei heikentäisi merkittävästi joukkoliikenteen saavutettavuutta. Toisaalta, reittimuutos toisi nykyisen Eiranrannan suoran, jokapäiväisen joukkoliikenneyhteyden päähän rautatieasemasta ja suurta osa itäistä kantakaupunkia.

Linjan 6 reitti Hernesaaresta Kaisaniemeen.

Hernesaaren pohjoisosan osalta tutkitaan tarpeita ja mahdollisuuksia väliaikaiselle raitiotien kääntöpaikalle, jolloin Telakkakadun ja Eiranrannan osuus raitiotiestä voitaisiin ottaa käyttöön ennen raitiotien valmistumista Hernesaaren eteläiseen kärkeen. Lopullisen kääntöpaikan valmistuttua väliaikaisen kääntöpaikan tila otettaisiin muuhun käyttöön.

Ilmala

Raitioliikenne laajenee Ilmalaan Keski-Pasilan rakentumisen myötä. Pasilansilta levennetään ja sille toteutetaan joukkoliikenteelle omat kaistat. Raitiotie jatkuu sillalta Pasilankatua ja Radiokatua Ilmalantorille ja edelleen aivan mäen päälle lähelle Ilmalanrinnettä. Ilmalan raitiotiellä liikennöisi luontevasti Kallion suunnasta tuleva linja 9, jolloin Ilmalasta pääsisi ratikalla sekä Pasilan asemalle että metron äärelle Hakaniemessä.

Linjaston perusvaihtoehto

Linjaston perusvaihtoehtoon sisältyvät edellä kuvatut muutokset. Muutoin linjasto ja vuorotiheydet vastaisivat nykyistä tilannetta. Tältä linjasto voisi siis yhdistelmäkuvassa näyttää, jos edetään vain pakollisten muutosten polkua:

Raitiolinjaston perusvaihtoehto vuonna 2024 (klikkaamalla näet kuvan suurempana)

Muiden laajenemissuuntien linjat on nähty enemmän itsenäisinä kokonaisuuksinaan. Laajasalon liikenteen vuorokautinen profiilin voidaan olevan kantakaupungin linjoista poikkeava koska etäisyys keskustasta on pitkä ja liikenteen painopiste osuu ruuhka-aikoihin. Linjalla ei siis olisi alituista matkustamista samalla tavalla kuin tiheässä kantakaupungissa on, missä aina joku on kulkemassa jonnekin. Aiemmissa suunnitteluvaiheissa Laajasalon linja on nähty linjan 10 jatkeena, jolloin muodostuisi pitkä heilurimainen linja Laajasalosta Pikku Huopalahteen. Jos linjan kysynnän vuorokautinen profiili on koko reitillään riittävän yhtenäinen, voi tämä olla hyväkin ratkaisu kun keskustasta ei tarvitse osoittaa päätepysäkkiä Laajasalon linjalle.

Laajasalon ja Kalasataman raitiotien liittyvät kiinteästi Hanasaaren voimalaitoksen polttoainevalintaan ja voimalan jäädessä sijoilleen, myös polttoaineiden kuljetukseen voimalalle. Jotta hiili- ja pellettiproomujen pääsevät voimalalle, on Sompasaaren ja Tervasaaren välille rakennettava nostosilta.

Topeliuksenkadun raitiotien suunnittelu on käynnissä Kaupunkisuunnitteluvirastossa ja sen toteutuessa Etu-Töölön läpi kulkeva linja 2 on toki luontevaa linjata Mannerheimintien sijaan Topeliuksenkadulle. Näin raitioliikenteen palvelualue Töölössä laajenisi. Samalla on harkittava perusvaihtoehdon linjan 5 linjaamista myös Töölön kautta (eli Arkadiankatua, Runeberginkatua ja Topeliuksenkatua). Topeliuksenkatu huomioidaan myös vertailuvaihtoehtojen suunnitelmissa.

Munkkivuoren raitiotie on oma kokonaisuutensa ja se on luonteva tapa korvata kantakaupungin alueella kulkevia bussilinjoja. Sen osalta on 2012 tehty HSL:ssä tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys, jonka mukainen linjaus voidaan tässä perusvaihtoehdossakin toteuttaa ilman muita muutostarpeita linjastoon.

Seuraavaksi käymme läpi linjastosuunnitelmatyössä laaditut vaihtoehdot, joihin liittyy erityyppisiä linjaston ominaisuuksia. Vaihtoehtojen esittelyn lomassa tullaan esittelemään joitain alueellisia suunnittelukysymyksiä ja mahdollisesti palaamaan aiempiin kysymyksiin, mikäli niiden osalta suunnitelman laadinnassa on löytynyt jokin suositeltava etenemistapa. Näin eri vaihtoehtoja ja alueellisia kysymyksiä on mahdollista kommentoida täällä blogissa. Asukastilaisuudet järjestetään marras-joulukuun vaihteessa, niihin olette kaikki kaupunkilaiset tervetulleita!

Mihin menet rengaslinjalla?

Helsingin ratikkaradoilla kulkee kaksi rengasmaista linjaa. Kakkoslinja ja kolmoslinja yhdistyvät kahdeksikon ylä- ja alareunassa toisiinsa ja matkustaja voi matkustaa päätepysäkin läpi vaihtamatta vaunua. Seiskaratikka tekee samoin, mutta reitti on selvemmin rengasmainen.

Rengaslinjoja ei kuitenkaan kuitenkaan pääasiassa matkusteta rengasmaisesti. Kakkos- ja kolmoslinjojen matkustajista vain 15 % matkustaa linjojen päättäreiden kautta jatkaen edelleen rengasta eteenpäin toisella linjalla. Rengaslinjoja käytetään siis pääasiassa samalla tavalla kuin muitakin linjoja, kulkien varsin suoraviivaisia matkoja - tässä tapauksessa vain osalla matkaa rengasta.

Rengaslinjoihin liittyy hyvin paljon hyviä puolia. Helsinginniemen kärjessä linjojen 2 ja 3 reitti muodostaa erittäin luontevan tavan matkustaa sekä niemen laidalta toiselle, mutta myös pidemmäs Töölön ja Hakaniemen suuntaan. Ullanlinnalaisen näkökulmasta linjat näyttäytyvät U:n muotoisena linjana, jonka ylähaarat on tosin solmittu keskenään ristiin. Seiskan ratikka kulkee keskustassa samassa hengessä.

Liikenteessä tapahtuvia eriasteisia häiriöitä varten vaunut seisovat päätepysäkeillä tasaamassa aikatauluaan. Rengaslinjoillakin on varattava oma paikkansa ja aikansa aikataulun tasaamiseen. Tämä ajantasaus ei kuitenkaan palvele niiden asiakkaiden tarpeita, jotka kulkevat päätepysäkkien läpi. Lisäksi vuorotarjonnan täysimittainen hyödyntäminen edellyttää samaa reittiä kulkevien linjojen keskinäistä yhteensovittamista vuorovälien tasaamiseksi. Rengaslinjalla tällaisia tarpeita yhteensovittamiselle esiintyy monella kohdalla reittiä ja linjojen rengasmaisuus voi jopa estää tämän yhteensovittamisen. Tällöin vaunut kulkevat peräkanaa samaa reittiä.

Helsingin rataverkolla rengaslinjojen haittoja voitaisiin vähentää helposti pyrkimällä purkamaan rengaslinjat ja korvaamalla ne suoraviivaisemmilla linjoilla. Suoraviivaisten linjojen vuorotarjonta voidaan sovittaa paremmin keskenään. Linjat voivat muistuttaa myös U-kirjainta ja linjan palvelualueesta, voi U-kirjaimen suunta vaihtua. Esimerkiksi Pasilassa rengasmaisuus voi ilmentyä väärinpäin olevan U:n muotoisena linjana.

Suunnittelun valokeilassa: Alppiharju

Ratikkalinjaston suunnittelua on jatkettu ja aluksi keskityttiin tunnistamaan nykyisen raitiolinjaston menestystekijöitä. Suunnitelman laadinnan alkumetreiltä oli selvää, että hyviä ja menestyviä raitioliikenteen käytäviä ei ole tarkoituksenmukaista muuttaa.

Nykyisiä raitiolinjoja tarkasteltaessa huomio kiinnittyi pieniin matkustajamääriin erityisesti Porvoonkatua ja Viipurinkatua kulkevalla raitiolinjalla 3 (ent. 3B). Vaikka linja kulkee tiiviin kivikaupungin alueella, on kuormitus aamuruuhkassakin keskustan suuntaan reilusti alle puolet Aleksis Kiven kadulla kulkevan ysiratikan kuormituksesta. Tilannetta verrattiin aikaan ennen ysiratikan liikennöinnin aloittamista ja uusi linja oli heikentänyt kolmosratikan kuormituksia vain vähän, keskikuormitus oli uuden linjan tulon myös pienentynyt vuonna 2008 vain kymmenisen prosenttia. Ysiratikka on noussut nopeasti Alppilan pääjoukkoliikennelinjaksi.

Raitioliikenteen keskimääräisiä matkustajakuormituksia aamutunnin klo 8 - 9 ajalta (helmi-maaliskuu 2013)

Suunnittelun valokeilassa on siis nyt Alppiharju. Miksi kolmosen ratikka ei nauti suosiotaan Alppiharjussa? Yksi luonnollinen syy lienee se, että linja ei kulje alueen maankäytön keskellä vaan oikeastaan sen reunalla. Porvoonkatu kulkee Alppiharjun keskellä ja tämä näkyy selvästi linjan kuormituksessa: Porvoonkadun ratikkapysäkin eteläpuolella kuormitus liki kaksinkertaistuu pohjoispuoleen verrattuna. Pasilan konepaja-alueen kehittymisen myötä linjan 9 reitti alkaa olla voimakkaimmin alueen asutuksen ja työpaikkojen painopisteessä. Nykyisin alueen joukkoliikennepalvelua voi kuvata hajautuneeksi.

Toinen mahdollinen syy voi olla se, että kolmosen ratikalla ei pohjoispäässään pääse luontevasti minnekään. Matkalla on päätepysäkki Nordenskiöldinkadulla ja vaunu tasaa siellä aikatauluaan. Lisäksi jatkomatka linjalla 2 johtaa kohti Töölöä, jonne Alppiharjusta saattaa monelle olla luontevampaa matkustaa Helsinginkadun kautta.

Linjastovaihtoehtojen muodostamisessa Alppiharjun liikennettä alettiin miettiä seuraavaa kysymystä:


Pitäisikö Alppiharjun raitioliikenne keskittää yhdelle reittikadulle?

Nykytilanteessa Alppiharjusta keskustaan matkustettaessa pitää valita, meneekö kolmosen tai ysin pysäkille odottamaan ratikkaa. Kummankin linjan vuoroväli on pääosin kymmenen minuuttia. Monissa kohdin Aleksis Kiven katua ja Porvoonkatua voi nähdä rinnakkaiselle ratikkakadulle. Niinpä sattumalta pysäkille lähtiessään voi tulla pysäkille juuri ratikan mentyä ja hetken päästä voi nähdä läheisellä kadulla ratikan ajelemassa kohti keskustaa, mutta siihen ehtiminen on jo mahdotonta.

Yleinen joukkoliikenteen suunnitteluratkaisu on keskittää samaan paikkaan kulkevat linjat yhdelle kadulle eikä linjata reittejä muutaman korttelin välein. Etu syntyy siitä, että keskittämällä vuorot voidaan tarjota aiempaa tiheämpi vuoroväli ja toisaalta matkustajan ei tarvitse päättää, minkä linjan pysäkille hän menisi.  Joukkoliikenteen käytettävyys paranisi tarjonnan keskittämisen tuoman havainnollisuuden ja helppouden myötä.

Linjojen keskittäminen yhdelle reittikadulle mahdollistaa tiheämmän vuorovälin (Nielsen G. et al., HiTrans Best practice guide 2 - Planning the network, 2005)

Helsingissä ja kourallisessa muita eurooppalaisia Helsingin suuruusluokan kaupunkeja tehdyssä haastattelututkimuksessa (BEST-tutkimus 2011) matkustajat olivat valmiimpia kävelemään hieman pidemmän matkan saavuttaakseen tiheämmin kulkevan joukkoliikennevälineen. Tämä tutkimustulos puoltaisi keskittämistä.

Tämän suunnitteluperiaatteen käyttö Alppiharjussa johtaisi nykyisen matkustuskysynnän, nykyisen ja tulevan maankäytön ja katuverkon perusteella siihen, että raitioliikenne kannattaisi keskittää Aleksis Kiven kadulle.

Suunnitelmavaihtoehto, jossa Alppiharjun raitioliikenne on keskitetty Aleksis Kiven kadulle.

Tällöin Alppiharjussa kulkisi raitiolinja 9 nykyistä tiheämmin. Linja 3 ei liikennöisi Alppiharjussa, mutta Porvoonkatua ja Viipurinkatua kulkisi bussi 23. Raitiolinjan 9 pysäkit Aleksis Kiven kadulla sijaitsevat varsin lähellä Porvoonkadun ja Viipurinkadun asutuksen painopisteitä. Kävelymatkat lähimmille raitiovaunupysäkeille pitenisivät pääosin 200 - 300 metriä, mutta tämän seurauksena pidentynyt matka-aika kompensoituisi vastaavasti lyhyempänä keskimääräisenä odotusaikana pysäkillä. Tämä tilanne koskisi noin 3000 asukasta.

Eniten palvelutaso heikkenisi Viipurinkadun pohjoispäässä ja Läntisen Brahenkadun, Helsinginkadun ja Sturenkadun muodostamassa kolmiossa. Näillä alueilla kävelymatkat lähimmälle keskustaan vievän raitiolinjan pysäkille pitenisivät merkittävästi. Bussilinja 23 toimisi korvaavana liikenneyhteytenä keskustaan nykyiseen tapaansa, mutta varsinkin ruuhka-aikoina vuoroväliä pitäisi tihentää korkean kuormituksen vuoksi. Liikennepalvelun heikkeneminen koskisi näillä alueilla 1800 asukasta.

Raitioliikennettä ei voi poistaa tyystin linjan 3 reitiltä ja tämä tarkastelu koskeekin vain Alppiharjua, jossa eri raitiolinjat kulkevat lähellä toisiaan. Muualla raitiolinjan 3 kulkemille reiteille pitäisi linjata jokin toinen linja, mikä on oma suunnittelukysymyksensä. Niitä kysymyksiä ei kuitenkaan voi ratkaista ennen kuin nyt käsillä olevan kaltaisiin kysymyksiin löytyy ratkaisu.

Suunnittelussa tehtävillä ratkaisuilla on käytännössä aina vaihtoehtoja. Niin myös tälläkin. Linjaa 3 koskeneen muutoksen myötä yhteyksiä Kalliosta ja Alppiharjusta Mannerheimintien suuntaan voi olla tarpeen täydentää uudella bussilinjalla. Nykyisin raitiolinjoilla 2 ja 3 pitkin Nordenskiöldinkatua matkustavista matkustajista noin puolet matkustaa Urheilutalon ja Kansaneläkelaitoksen pysäkkien välisen matkan ja näistä matkustajista noin puolet vaihtaa vielä Mannerheimintielle pohjoisen suunnan busseihin tai ratikoihin. Voisivatko Meilahden ja Länsi-Helsingin runsaat työpaikat houkutella matkustajia tällaiselle poikittaiselle linjalle? Minkä paikkojen välillä linjan pitäisi kulkea?

Suunnitelmavaihtoehto, jossa Alppiharjun raitioliikenne on keskitetty Aleksis Kiven kadulle ja yhteyksiä Meilahden suuntaan on täydennetty uudella bussilinjalla.

Aleksis Kiven kadun raitioliikenteen nykyisten Porvoonkadun raitioliikennettä korkeampien kuormitusten ja alueen kehittymisen suunnan vuoksi tuntuu luontevalta ajatella Aleksis Kiven katu joukkoliikenteen pääkatuna. Keskustaan johtava päälinja kulkenee siis sitä pitkin. Porvoonkatu ja Viipurinkatu voisivat toimia kuitenkin edellä esitellyn kaltaisen suunnitelmavaihtoehdon tapaan muita vaihtoehtoisia yhteyksiä tarjoavan raitiolinjan reittinä jos kysyntä on riittävää. Linja voisi kulkea keskustan päässä hieman eri reittiä kuin muut linjat, esimerkiksi Kruununhaan kautta. Tämä voisi olla tarpeellista mikäli Hämeentien raitiolinjojen reittejä yhtenäistettäisiin keskustassa niiden houkuttelevuuden parantamiseksi. Pohjoisessa Porvoonkadun ja Viipurinkadun linja voisi kulkea esimerkiksi Meilahden suuntaan, tarjoten uusia matkustusmahdollisuuksia.

Suunnitelmavaihtoehto, jossa Alppiharjun keskustaan suuntautuva raitioliikenne on keskitetty Aleksis Kiven kadulle ja yhteyksiä Mannerheimintien suuntaan on täydennetty raitiolinjalla, jonka reitti voi keskustassa kulkea esim. Kruununhaan kautta

Näistä suunnitelmavaihtoehdoista on mahdollista esittää kommentteja ja kysymyksiä suunnittelun tueksi. Tämänkaltaisten suunnitteluratkaisujen tekeminen suuntaa  koko linjastokokonaisuuden suunnittelua. Suunnittelutyön aikana on jo ilmennyt vastaavia muitakin haastavia kohteita, joissa joudutaan tekemään kompromissejä sen suhteen miten liikennöinnin resursseja käytetään. Hyvällä suunnittelulla resursseja voidaan kohdentaa sinne, missä niistä saatavat hyödyt ovat suurempia kuin muissa vaihtoehdoissa olisivat olleet.