23.9.2013

Ketkä raitiovaunuilla matkustavat?

Raitiovaunujen matkustajakuntaan liittyviä tutkimuksia tehdään HSL:ssä säännöllisesti. Tavallisin  tutkimus on matkustalaskenta, joka tehdään vaunuissa olevilla automaattisilla laskentalaitteilla. Laskentalaitteet laskevat vaunuihin nousseet ja niistä poistuneet matkustajat. Tämän tiedon perusteella saadaan myös selville, paljonko vaunussa on ollut matkustajia kullakin pysäkkivälillä. Tämä tieto on tärkeä, kun mietitään, miten tiheästi vaunujen pitäisi kulkea, jotta kaikki matkustajat mahtuvat kyytiin.

Eniten matkustajia kulkee aivan Mannerheimintien eteläpäässä, mutta jos ydinkeskustaa ei lasketa, suosituimmat reittiosuudet löytyvät Mannerheimintieltä Finlandiatalon kulmilta ja Pitkältä sillalta. Näillä osuuksilla kulkee myös paljon busseja ja Hakaniemen ja keskustan välillä myös metro, mutta siitä huolimatta raitioliikenteen täyttöaste on näillä reitinosilla korkein. Tämä johtuu pääosin raitioliikenteen tiheistä vuoroväleistä, mutta myös siitä, että raitiovaunulla voi matkustaa myös sellaisiin osiin kaupunkia, jonne bussit tai metro eivät vie. Vaikeaa onkin tunnistaa, mitkä tällaisista kulkuyhteyksistä ovat niin merkittäviä ja tärkeitä, että niitä kannata suunnittelussa muuttaa tai missä olisi tarvetta vaihdottomalle yhteydelle, mutta sellaista ei vielä ole.

Raitioliikenteen arkipäivän keskimääräiset matkustajamäärät aamuruuhkatunnissa klo 8 - 9 keväällä 2013

Busseista poiketen, raitiovaunujen matkustajamäärälaskenta ei siis perustu matkakortin leimauksiin tai kertalippujen myyntiin, koska raitiovaunussa kausilipulla matkustavat eivät tavallisesti leimaa lippuaan. Siten ratikkamatkustajien kotikuntaa tai matkustajan käyttämää lipputyyppiä ei saada selville matkakortin käytön perusteella. Raitiovaunumatkustajien lipputyyppejä selvitetään muutaman vuoden välein tehtävällä lippulajitutkimuksella. Aivan ehdoton valtaosa ratikkamatkustajista on helsinkiläisiä ja vieläpä matkustaa Helsingin sisäisellä lipulla. Raitiovaunumatkustajista suunnilleen yhtä moni tulee muualta Suomesta kuin Espoosta tai Vantaalta, mikä osittain kertoo varmasti Helsingin roolista tapahtuma- ja matkailukaupunkina.

Raitiovaunumatkustajat kotikunnan mukaan 2011

Raitiovaunuissa käytettyjen lippujen jakaumasta voi karkeasti päätellä, että raitiovaunua käyttävät ovat joukkoliikenteen vakioasiakkaita (kausilippujen osuus 65 % matkoista). Raitiovaunumatkoista vain reilu 10 % tehdään pelkästään ratikkalipulla, mutta se ei vielä kerro juurikaan siitä, miten laajamittaisesti ratikkamatkustajat tekevät matkojaan muilla liikennevälineillä.

Raitiovaunu on suunnittelussa usein hahmotettu junien, metron ja esikaupunkibussien jatkoyhteydeksi. Lipputyyppien perusteella tätä johtopäätöstä ei voi kunnolla tehdä, mutta joitain johtopäätöksiä voidaan tehdä sen perusteella, millä pysäkeillä matkustajat nousevat raitiovaunujen kyytiin.

Raitiovaunupysäkit voidaan jakaa neljään selvästi korostuvaan ryhmään niiden nousijamäärien mukaan. Vilkkaimmilta pysäkeiltä Lasipalatsilla, Ylioppilastalolla ja Rautatieasemalla nousee raitiovaunujen kyytiin keskimäärin 12000 - 13000 matkustajaa arkivuorokaudessa. Pysäkkialueilta noustaan myös varsin tasaisesti eri suuntiin kulkeviin vaunuihin, mikä on loogista pysäkkien keskeiset sijainnin vuoksi. Seuraavaksi vilkkaimmat pysäkit sijaitsevat raitiolinjojen risteyskohdissa Hakaniemessä, Sörnäisissä ja Oopperalla. Näiltä pysäkeiltä nousee keskimäärin 7000 - 8000 matkustajaa ratikoiden kyytiin arkipäivisin. Näidenkin pysäkkien käyttö on varsin tasapainoista kulkusuunnasta riippumatta. Seuraavan suurusluokan pysäkeiltä nousee arkisin keskimäärin 2500 - 4000 matkustajaa ratikoiden kyytiin. Nämä pysäkit, kuten Urheilutalo, Kansaneläkelaitos ja Apollonkatu, sijaitsevat varsin tiiviisti asutulla alueella ja raitiolinjojen risteämäkohdissa. Loput pysäkit ovat hajanaista joukkoa, mutta joukossa on suosittujakin pysäkkejä, joilta nousee jopa tuhat matkustajaa arkipäivässä. Näillä pysäkeillä on jo usein selvästi nähtävissä, että vaunun kyytiin noustaan keskustan suuntaan.

Raitioliikenteen keskimääräiset arkipäivän nousijamäärät pysäkkialueittain ja kulkusuunnittain. Punainen väripinta kuvastaa 300 m säteelle pysäkkialueista jäävää aluetta.
Nousijamäärien mukaan luokittelu korostaa raitiolinjaston tärkeitä kohtia ja näiden solmukohtien rooli tulee säilymään varmasti vahvana myös suunniteltavassa linjastossa. Solmukohtien välillä kulkee pääosin jo nyt tiheästi vaunuja, mutta Sörnäisten ja Töölön välinen yhteys linjalla 8 on näistä ainoa reittiosuus, jolla vaunuja ei kulje yhtä tiheästi kuin muualla. Kuormitus tällä hetkellä on pienempi kuin muiden solmupisteiden välillä, mutta onko tällä poikittaisella reitillä kasvupotentiaalia? Nousijoiden kulkusuuntaa ja poistujien tulosuuntaa näissä solmupisteissä on tarpeen vielä tarkastella tässä suunnitelmassa.

Yhtenä tulevaisuuden trendinä on monissa yhteyksissä nähty väestön ikääntyminen ja sen vaikutus liikkumiseen sekä liikkumisen palveluihin. Raitioliikenteen ajosuoritteesta ajetaan jo nyt noin 91 % matalalattiaisilla vaunuilla, joten pelkästään kaluston rooli esteettömyyden toteuttajana on suuri. Kantakaupunkia saatetaan usein pitää iäkkäiden ihmisten asuinpaikkana, mutta raitioliikenteen palvelualueella asuvista valtaosa on työikäisiä.Vain harvoilla alueilla yli 65-vuotiaat muodostavat tällä hetkellä edes viidennestä väestöstä. Seuraavan 10 vuoden aikana eläköityvien ikäryhmään kuuluvien osuus on esimerkiksi Töölössä ja Kaartinkaupungissa yli 20 %. Vaikka pelkkä osuus väestöstä ei kerro, miten moni iäkäs tai ikääntyvät jollakin alueella asuu, on silti tarpeen miettiä tulevan linjaston palvelua eri asiakas- ja ikäryhmien näkökulmasta.

Yli 65-vuotiaiden asukkaiden osuus väestöstä 250 m * 250 m -ruuduittain.

Väestön määrä raitioliikenteen palvelualueella tulee kasvamaan seuraavan 10 vuoden aikana, mutta kasvusta suurin osa tapahtuu Jätkäsaaren alueella. Muualla kehittyviä alueita ovat Vallila, Hermanni ja Arabia. Arviot väestönkasvusta perustuvat arvioon kullekkin alueella rakennettavien asuinrakennusten kerrosalasta. Helsingin yleiskaavan laadinnan yhteydessä arviot voivat Helsingin osalta tarkentua. Yleisesti asukasmäärä raitioliikenteen palvelualueella pääosin pienenee, koska asumisväljyys kasvaa.

Asukasmäärien arvioidut muutokset Helsingissä tilastoalueittain 2012 - 2022.






14 kommenttia:

  1. Toisinsanoen, kun pisara on valmis, ratikoista voidaan luopua? koska ei ole mitään järkeä pitää niin hidasta ja epäluotettavaa laitetta liikkeellä. lisäksi se on kallis.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Mites Pisara-rataa pitkin mahtaa päästä Eiraan? Vaihtamalla ratikkaan? Ainiin.

      Ratikka on kallis per kilometri, mutta halpa per matkustaja. Kaupungissa kun on paljon matkustajia, mutta suurien matkustajamäärien takia hidas katuverkko.

      Toisaalta bussi on halpa per kilometri, mutta kallis per matkustaja. Ihmekös, kun motarilla kelpaa painaa kaasua mutta matkustajia ei jostain syystä moottoritien nurkilla ole. Eipä ole matkustajiakaan pysäyttämässä vaunua pysäkeille, joten kilometrejä karttuu.

      Minusta on tärkeää miettiä, onko liikenteen tarkoitus kerätä mahdollisimman paljon kilometrejä vai saada ihmisiä matkansa alusta loppuun.

      Poista
  2. Hakaniemen ja keskustan välillä kulkeva suuri ratikkamatkustajamäärä voi johtua myös siitä, että ratikka on nopeampi kuin metro silloin kun matkat ovat muutaman kilometrin mittaisia. Tällöin metrotasolle vaihto ja sieltä poistuminen vievät niin paljon aikaa, että ratikka on nopeampi.

    VastaaPoista
  3. Minusta tuossa jäi nyt kaikkein tärkein taustatieto selvittämättä: minne ne pysäkillä X kyytiin nousevat ihmiset ovat menossa? Ilmeisesti ei tiedetä edes sitä, millä pysäkillä he jäävät kyydistä, saatikka sitä, mikä heidän matkansa määränpää on. Linjastosuunnitelman pohjaksi tarvittaisiin aivan ehdottomasti tällaista dataa. Silloin tällöin sitä kerätäänkin, esimerkiksi bussilinjalla 14 Munkkivuoren ratikkasuunnitelman pohjaksi.

    Vastaavaa tutkimusta tehtiin myös edellisen, vuoden 1985 linjastouudistuksen pohjaksi. Sillä voitiin perustella muun muassa linjan 5 korvaaminen linjojen 3 ja 4 reittimuutoksilla – vain harva skattalainen matkusti ratikalla Lasipalatsia pidemmälle ja vastaavasti vain harva töölöläinen Senaatintoria idemmäs. Ei siis ollut Töölön eikä Katajanokan kannalta haittaa siitä, että keskustaratikan numero vaihtui.

    Onko tällainen, tietysti sinänsä työläs, tutkimus tarkoitus tehdä linjastosuunnittelun pohjaksi? Minusta suunnittelu olisi ilman sitä vähän hataralla pohjalla, kun pitäisi arvaamalla päätellä, miten heilurin päät parhaiten yhdistetään.

    Daniel Federley

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Kirjoituksessa ei tosiaan mainittu sitä, että lippulajitutkimuksen yhteydessä on pyydetty matkustajia myös kertomaan nousu- ja poistumispysäkki. Automaattiset laskentalaitteet keräävät tietoa nousuista ja poistumisista, mutta näitä tapahtumia ei voida yhdistää toisiinsa. Yhdistämällä lippulajitutkimuksen tiedot laskentavaunujen keräämään tietoon voidaan arvioida esimerkiksi moniko Laajalahden aukion pysäkiltä nelosratikkaan noussut poistui Lasipalatsilla tai ennen sitä. Matkojen todellisia alku- ja päätepisteitä ei tutkimuksella kerätty.

      Tutkimuksen sisältöä on jouduttu rajaamaan, jotta otoskoko olisi suurempi. Mitä enemmän asioita matkustajalta haastattelussa kysytään, sitä enemmän aikaa tutkimuksen tekoon kuluu. Kyse on tasapainoilusta saatavan tiedon määrän ja laadun sekä käytettävissä olevan ajan ja rahan välillä.

      Suunnittelussa tällainen tieto on erittäin hyödyllistä kun arvioidaan, miten jokin muutos vaikuttaisi nykyisten matkustajien kulkemiseen. Johtopäätöksissä pitää varmasti olla tässäkin tapauksessa varuillaan, sillä nykyinen matkustaminen ei kerro välttämättä sitä, miten uusi linja vaikuttaisi kulkemiseen. Nykyisin matkustaja saattaisi joutua tekemään vaihdon, kun taas uusi linjaus mahdollistaisikin vaihdottoman matkan.

      Matkustaminen johtuu käytännössä aina jonkin muun tarpeen täyttämisestä esimerkiksi töihin menemisestä, kaupassa käymisestä tai sukulaisen luona vierailemisesta. Matkan tekemiseen eli siihen, käykö kaupassa, teatterissa tai sukulaisen luona, voi kuitenkin vaikuttaa joukkoliikenteen linjojen reittien suomat mahdollisuudet tehdä matka helposti. Klassinen esimerkki on varmasti se, että Stockmannin tavaratalon asiakkaista voidaan olettaa heidän saapuvan todennäköisemmin sellaisista kaupunginosista, joista Stockmannille pääsee matkustamaan suoraan, vaihtamatta kulkuvälinettä. Tutkimustieto ei siis kerro suoraan, miten linjaston muutos vaikuttaisi Stockmannille matkustamiseen.

      Esimerkki Katajanokan tapauksesta vuodelta 1985 on hyvä ja tällaiseen tapauksiin lippulajitutkimuksen nousu- ja poistumispysäkkitiedoista on varmasti hyötyä.

      Poista
    2. Hyvä kuulla, että asian on hoidossa. Kiitos!

      Daniel

      Poista
  4. Ottakaa huomioon toinen metrolinja , joka on tärkeää sunnitella jo nyt ja rakentaa 10-20 vuoden päästä. Eiraan ja Espalla voisi tulla metron päätepysäkki haarat. Raitiolinjoja tarvitaan jatkossa , kun niiden nopeudet nostetaisiin , niin korvaisivat suurimman osan keskustan Bussilinjoista , runkolinjojan kanssa , samoiten pisaran ja toisen metron hyödyntämisessän.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Tosi tärkeää joo, metrolla Suomenlinnasta Hyrylään. Hinta 3 miljardia. LOL

      Poista
  5. Hienoa esittelyä siitä, kuinka raitiovaunua käytetään tietyillä alueilla.
    Unohdetaan ainoastaan se, että linja 1:n liikenne loppuu hyvin aikaisin.
    Käpylän päättärin vieressä on useampikin paikka, jossa toimintaa on sadoille ihmisille illalla kymmeneen saakka.
    Kun bussivuoron 65 liikennettä on karsittu, on joukkoliikennesuunittelijat pakottaneet ihmiset käyttämään henkilöautoa!

    Linjan 1 kulkeminen Sörnäisten kautta lisäsi mielestäni matkustusmääriä spårassa.
    Sörnäinen on kätevä paikka vaihtaa toiseen raitiovaunuun, metroon, tai bussiin.
    Jos Käpylän ja Sörnäisten välillä kulkisi iltaisin spåra 1 S (esim. Läntisen Brahenkadun kautta), niin tehostunut palvelu toisi aivan varmasti uusia matkustajia.
    Ihmisten työt ja harrastukset voivat kestää illalla puoli kymmeneen. Jos kotimatkalla saa odotella talven viimassa bussia 20 minuuttia, tai spåra kulkee vain toisen suunnan tarvittavista matkoista, niin saamme kiittää joukkoliikenteen suunittelijoita lisääntyneestä henkilöauton käytöstä!

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Samaa mieltä mielenkiintoisesta datasta sekä ykkösestä. Itsekin käyttäisin useammin sitä Makasiiniterminaalilta pohjoiseen päin, elleivät vuoroajat olisi niin hankalasti hahmotettavia.

      Poista
  6. Miten tutkitaan rataosuudet, joilla ei nyt ole linjaliikennettä? Tarkoitan tietysti linjoja.

    Toki intuitiivisesti voi todeta, että "turha pätkä, lopetetaan", mutta miten se voidaan osoittaa tieteellisesti? Asukas- ja työpaikkatiheydellä? Haastattelemalla ihmisten määränpäitä diakonissan bussipysäkillä ja vertaamalla bussien nousumääriin osuudella?

    VastaaPoista
  7. Tuo blogauksen loppulause "Yleisesti asukasmäärä raitioliikenteen palvelualueella pääosin pienenee, koska asumisväljyys kasvaa" ei muuten mitenkään välttämättä pidä paikkaansa.

    Sain juuri käsiini Helsingin asukasluvun kehitystiedot pienalueittain. Taulukkoa selaamalla huomasin, että vuodesta 2005 lähtien asukasmäärä on itse asiassa kasvanut lähes kaikkialla kantakaupungissa, myös alueilla joille ei ole rakennettu lisää. Asumisväljyyden kasvu näyttäisi siis pysähtyneen ainakin toistaiseksi.

    Esimerkiksi muutama alue ja väkiluvun muutos 2005-2012:

    alue väkiluvun muutos (prosenttia)
    Punavuori: +264 (3,1%)
    Kruunuhaka: +349 (5,2%)
    Torkkelinmäki: +424 (6,3%)
    Linjat: +647 (7,3%)
    Harju: +202 (2,8%)
    Etu-Töölö: +923 (7,1%)
    Taka-Töölö: +462 (3,2%)

    Nämä ovat kaikki alueita, joilla lisärakentamista ei ole tapahtunut lainkaan tai vain melko vähän. Pääosa lisäasukkaista on siis seurausta asumisväljyyden laskusta. Ja ilmiö alkoi jo ennen laskusuhdannetta, eli se ei ole ainakaan yksinomaan laman seurausta.

    Koko kantakaupungin (eteläinen ja keskinen suurpiiri, Reijolan piiri sekä vanhan Munkkiniemen alue) väkiluku kasvoi 2005-2012 15 000 asukkaalla. Tästä kasvusta 8000 tapahtui alueilla, joilla on rakennettu merkittävästi (Arabia, Hermanni, Vallila, Lauttasaari, Hernesaari) ja 7000 alueilla ilman merkittävää lisärakentamista (4,2% kasvu). Ainoat alueet, joiden väkiluku ei kasvanut olivat Eira, Kaivopuisto, Suomenlinna, Ruoholahti ja Jätkäsaari.

    Todisteet siis viittaavat vahvasti asumisväljyyden kasvun taittuneen kantakaupungissa. Tämä olisi hyvä ottaa huomioon vähintäänkin herkkyystarkasteluna, että mitä se tarkoittaa vuoden 2022 liikennetarpeille, jos asukasluku ei laskekaan, vaan pysyy kaikilla alueilla ennallaan tai kasvaa.

    VastaaPoista
  8. Tulevaisuus on mielestäni kaksijakoinen: Raskaat runkokuljetukset metrolla tai junalla, jakelu + syöttö sähkö- tai hybridibusseilla. Kevyelle raideliikenteelle jäänee jotkin harvat poikittaisrunkolinjat, kuten nykyistä bussilinjaa 550 vastaava ratikkalinja. Perinteiselle katuratikalle ei jääne sijaa pidemmällä jänteellä.

    VastaaPoista
  9. Linja 65A on Helsingin eniten hyödynnetty bussilinja, joka toimii sekä metron syöttöliikenteenä, että sen purkajana Sörnäisistä eteenpäin.

    Kun puhutaan, että ratikka on bussia edullisempi isompien massojen liikuttelussa, niin miksei 65A:ta suunnitella korvattavaksi ratikalla.

    Käpylä-Koskela-Oulunkylä linjalta suuntaudutaan tavalla tai toisella Sörnäisiin ja Hakaniemen suuntaan. Tällä hetkellä bussi 55 on linjattu Kalasatamaan ja matkustajamäärät laskivat. Koillisen Käpylän ja Koskelan porukalle tarvitaan raiteilla oleva syöttöliikenne Sörnäisten metroasemalle. Volyymi löytyy ihan varmasti.

    Kun Koskelan ratikkavarikolle rakennetaan uusi yhdysraide ilmeisesti Kunnaliskodintien kautta, Koskela olisi helppoa yhdistää Pohjolan kadun kautta 1:sen ratikkareittiin. Vielä parempi linjaus olisi Koskelantien kautta oma linja Mäkelänkadun risteykseen ja sitä kautta Sörnäisiin.

    VastaaPoista