13.11.2013

Linjastovaihtoehto A parantaa poikittaisia yhteyksiä

Aiemmin esitelty nk. perusvaihtoehto sisälsi nykylinjastoon verrattuna ainoastaan uusien asuinalueiden raitioteiden tuomat muutokset. Nyt esitellään nykytilanteesta voimakkaammin muutettu linjastovaihtoehto A, jossa monet nykyiset linjat ovat entisellään, mutta erityisesti kantakaupungin poikki matkustaminen helpottuu tiheämpien vuorovälien ja uusien linjojen vuoksi. Linjastovaihtoehto B esitellään blogissa vielä ennen marras-joulukuun vaihteen asukastilaisuuksia. Molemmat vaihtoehdot perustuvat asukkailta saatuihin palautteisiin, täällä blogissa käytyihin keskusteluihin sekä suunnittelussa käytössä olleisiin lähtötietoihin.

Linjastovaihtoehdot A ja B eroavat monin paikoin toisistaan. Eroja on myös nykylinjastoon pohjautuvaan perusvaihtoehtoon verrattuna. Esittelemme nyt vaihtoehdon A keskeiset muutokset ja myöhemmin vielä käsittelemme erikseen eri vaihtoehtojen eroja. Kaikissa vaiheissa kommentit ovat tervetulleita. Vaikka erilaiset linjastoratkaisut on esitetty nyt eri vaihtoehdoissa, voidaan monia niistä yhdistää keskenään jatkosuunnittelussa. Palautteella on siis merkitystä.


Linjastovaihtoehto perustuu kantakaupungin ydintä yhdistäviin runkoreitteihin, joilla useat samaa reittiosuutta kulkevat raitiolinjat mahdillistavat tiheän vuorovälin ja helpon, aikatauluttoman matkustamisen. Vuorotiheys paranee etenkin poikittaisessa liikenteessä Sörnäisten ja Töölöntorin välillä, jossa kulkee linjojen 1 ja 8 muodostama uusi runkoreitti.

Vaihtoehdossa A linjat 4, 4T ja 10 säilyvät samankaltaisina kuin nykyisin. Myös linjat 6, 8 ja 9 säilyvät pitkälti nykyisellään, mutta linjoja pidennetään uusille rataosuuksille Hernesaaressa, Jätkäsaaressa ja Ilmalassa. Muutokset tapahtuvat vaiheittain sitä mukaan kun uudet asuinalueet rakentuvat.


Linja 3 pitenee tässä vaihtoehdossa pohjoispäästään Meilahteen. Tämä tarve poikittaiselle linjalle Kallion ja Hakaniemen suunnasta Meilahteen oli tunnistettu jo suunnittelun alkuvaiheessa, mutta Alppiharjun liikenneyhteyksiä käsittelevässä keskustelussa sen rooli sai osin vahvistusta. Samalla linjalle 3 saadaan myös pohjoispäähän voimakkaampi ankkuri, Meilahti sekä jatkoyhteydet lännen ja luoteen suuntiin. Linjan kuormitus pohjoispäässä vahvistuu.

Käpylän raitioliikenne muuttuu rooliltaan syöttöliikenteeksi Sörnäisten metroasemalle kun linjan 1 reitti siirtyy eteläpäässään kulkemaan Helsinginkatua kaupungin poikki ja Töölöstä Kampin kautta Olympiaterminaalille. Nykyisen ykköslinjan mahdollistama kulkeminen Kalliosta ja Hakaniemestä eteläisiin kaupunginosiin säilyy, mutta sitä varten perustetaan uusi, vain arkisin kulkeva linja 5. Käpylän ja Kallion välillä säilyy bussilinja 51.

Pasilan poikittaisia yhteyksiä Meilahteen on ajateltu parannettavan ulottamalla Pasilaan idästä tuleva linja 7 pidemmälle länteen lähelle Meilahtea. Tämä linja ja samoin Alppiharjusta Meilahteen kulkeva linja 3 edellyttävät raiteiden rakentamista Reijolankadulle sekä uutta päätepysäkkiä Meilahten seudulle. Linjastosuunnittelun yhteydessä laaditaan molemmista raiteista esisuunnitelmat toteuttamiskelpoisuuden selvittämiseksi. Mikäli raideyhteydet ovat alustavien suunnitelmien perusteella kannattavia, jatketaan tarkentamalla suunnitelmia.

Pasilasta kulkee tässä linjastovaihtoehdossa myös linja 2 Töölön suuntaan ja edelleen nykyisen seiskan ratikan kaltaisesti Lasipalatsilta Aleksille ja Krunikkaan. Linjan eteläinen päätepysäkki on Linjoilla, jolloin bussilinjan 23 reitti voidaan lyhentää eteläpäässään Hakaniemeen.

Raitiolinja 2 liikennöi Linjoille ja bussilinja 23 lyhenee Hakaniemeen
Linjasto perustuu arkisin ja lauantaisin 10 minuutin vuoroväleihin ja sunnuntaisin 12 minuutin vuoroväleihin. Poikkeuksen tekevät linjat 4, 4T ja 10, jotka liikennöivät nykyisenkaltaisilla vuoroväleillä. Vuorotarjonta kasvaa erityisesti poikittaisessa liikenteessä ja toisaalta vähenee ruuhka-aikoina Hämeentietä kulkevilla linjoilla.

Linjastovaihtoehtojen suunnittelu jatkuu täällä blogissa käydyn keskustelun, asukastilaisuuksista saadun palautteen ja eri vaihtoehtojen vaikutusten arvioinnin perusteella. Vaikutusten arviointi sisältää liikennöinnin kustannusten laskentaa, matkustajien matka-ajan muutosten arviointia, rataverkon kapasiteetin riittävyyden arviointia ja matkustajamääräennusteiden tekemistä. Ennen joulua julkaistaan suunnittelun tuloksena syntyvä linjastoehdotus. Sitä on vielä mahdollista kommentoida vuodenvaihteessa.

61 kommenttia:

  1. Tämähän alkaa näyttämään hyvältä.

    VastaaPoista
  2. Vielä kun tuolta arabiasta / kalasatamasta saataisiin viiva pasilaan.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Tämä olisi ehdoton"

      Poista
    2. Jep, tuossa pitää edelleen käydä kääntymässä joko Kurvissa tai vähintään Hermannissa (ja ajella 5:lla pari pysäkkiä tai kävellä se pätkä). Suoremmat yhteydet taitaisi vaatia sen paljon vastustetun joukkoliikennekadun Kumpulanlaakson läpi, tai ainakin ratikkakiskot. Joukkoliikennekadulla saataisiin suora poikittainen bussiyhteys, tai vaihtoehtoisesti jos tehtäisiin vain ratikkakiskot, niin esim. tässä ehdotettua linja 2:ta voisi jatkaa Arabianrantaan.

      Poista
    3. Näin on. Linjan 2 voisi jatkaa Pasilasta Arabiaan tai Kustaa Vaasan tielle (Koskelan hallille), sillä nykyisin yhteys Pasilasta Kumpulaan/Toukolaan/Arabiaan on toivoton. Ja kolmonen Munkkiniemeen ja seiska Meilahden sairaalalle, jotta 58 voidaan lakkauttaa.

      Erityisen hyvä on se, että ykköselle vihdoin tehdään jotakin. Hyviä puolia on myös se, että Hakaniemestä Meilahteen on suora yhteys - tässä yhteydessä esitän säästösyistä linjan 53 lakkauttamista - ja Linjoille on liikennettä.

      Kakkosen jatkamisesta Arabiaan tai Kustaa Vaasan tielle vielä: tällä välillä on jo kiskot, kun käytetään vitosen reittiä Sturenkadulla.

      Kuinka muuten yöliikenne on ajateltu järjestää?

      Poista
    4. Ehdottomasti ratikkalinja Kalasatamasta Kumpilanlaakson läpi ainakin Pasilaan asti.

      Poista
  3. Semmoinen kysymus, että miksi kolmonen Meilahteen ja seiska Kuusitielle, eikä toisin päin? Pointtina siis että Meilahden sairaala - Pasila n asema on erittäin kuormitettu väli.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Tuohon voisi myös kommentoida, että miksi jomman kumman linjan ylipäätään pitäisi päättyä Kuusitielle? Niillä suunnilla ei taida olla yhtään suuremman luokan käyntikohdetta. Loogisempi ratkaisu olisi linjata sekä kolmonen että seiska Meilahden sairaaloille, mikä mahdollistaisi suuren luokan säästöt bussiliikenteessä (esim. linjat 58 ja 58B).

      Poista
    2. mut ratikkaliikenne on paljon kalliimpaa.

      Poista
    3. Ratikkaliikenteen kalleus on helsinkiläinen myytti, joka perustuu siihen, että verrataan tilastolukuja jotka eivät aidosti ole keskenään vertailukelpoisia (paikkakilometrikustannus on suoraan riippuvainen linjan keskinopeudesta, joka on on esimerkiksi moottoritiebussilla ja keskustan raitiolinjalla luonnostaan eri).

      Esimerkiksi Tampereella ensimmäisen raitiolinjan on bussiliikenteeseen verrattuna laskettu säästävän liikennöintikustannuksia 2,5-5,4 miljoonaa euroa vuodessa (riippuen raitiotien linjausvaihtoehdosta).

      Poista
    4. Kolmosen ja seiskan päätepysäkkejä ei tässä vaiheessa ole mietitty Meilahden alueella tarkemmin. Pasilasta voi olla enemmän kulkijoita Meilahden sairaala-alueelle kuin Kallion suunnasta. Asia pitää selvittää. Ratkaisulla ei sinänsä ole vaikutuksia liikennöintikustannuksiin. Lopullinen ratkaisu tapahtuu siten puhtaasti sen mukaan, kummalta linjalta olisi enemmän kulkijoita Tukholmankadun päättärin läheisyyteen.

      Päätepysäkkiä on luonnosteltu Rosina Heikelin puistoon Haartmaninkadun ja Tukholmankadun risteykseen. Sairaala-alueelle päätepysäkkiä ei tässä yhteydessä ole lähdetty suunnittelemaan, mutta jos tällainen poikittaisyhteys todetaan tarkoituksenmukaiseksi, on varmasti järkevää selvittää, voiko päättäri olla sairaala-alueella. Siellä voi olla paljon rajoittavia seikkojakin.

      Poista
    5. Jos 58 linjan lopettamista harkitaan, niin haluan muistuttaa, että 58'lla kuljetaan paljon myös työmatkoja Itä-Helsingistä (Itäkeskus-Kalasatama) Pasilaan ja aina Munkkiniemeen asti. Miten HSL ottaa nämä matkustajat huomioon niin, ettei työmatka-aika pitene entisestään?

      Poista
  4. Pikaisesti vilkaistuna näyttää pääkohdiltaan hyvältä, mutta bussi-integraatiota pitäisi parantaa.

    Miksi 7 kulkee Pasilasta Kuusitielle, kun pitäisi kulkea Munkkiniemeen ja korvata 58 länsipää? Valtavat säästöt.

    Miksi nykyinen 1A jää jäljelle mutta katkeaa Vallilaan tunnuksella 5, ja Käpylän ratikka vie Hesarille? Miksei niin päin että 1A on nykyreitillään nykynumerollaan ja Hesarilta Kurviin tuleva uusi linja kääntyisi Paavalilla?

    Miksi ei siivota ratikan kanssa päällekkäisiä busseja pois? Kalliita ovat.

    Kuinka monta vaunua ja kuinka monta linjakilometriä/v tässä vaihtoehdossa on verrattuna nykytilanteeseen? Lukijan olisi saatava jonkinlainen vertailukohta, että voi arvioida tämän realistisuutta.

    Vastausta odottaen
    Daniel Federley

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Minä luin tuon niin, että ykkönen olisi tässä mallissa täyden liikennöintiajan ratikka, iltaan asti 7 päivää viikossa, eikä nykyisen kaltainen päivälinja. Jos se saadaan joskus jatkettua Käpylän tai Ogelin asemalle, tässä alkaa olla ihan järkeä.

      Vitonen taas vastannee liikennöintiajoiltaan suunnilleen nyky-ykköstä.

      Blogaus ei kyllä ole tässä asiassa täysin yksiselitteinen.

      Poista
    2. Näin on varmasti ajateltu. Siinä onkin hyvä säästökohde – kuka matkustaisi klo 22 Käpylästä Sörnäisiin yhdellä harvaan kulkevalla ratikalla, kun lähiöbussit ajavat tiheää rallia siinä vieressä niin kuin ennenkin? Juustohöylä käy kuumana...

      Tuo 1 & 5 pohjoisten päättärien valinta vaikuttaa vähän teennäiseltä. Toivottavasti saadaan HSL:ltä perusteluja siihen, miksi ne on piirretty karttaan juuri näin päin – jospa siihen on joku syy, jota ei osaa tulla ajatelleeksi.

      Daniel Federley

      Poista
    3. Tuo on muuten hyvä huomio. 58:n matkustajat vaihtuvat käsittääkseni lähes 100% Pasilan asemalla, jolloin tässä mallissa ratikalla voitaisiin hoitaa Pasila - Meilahti - Munkkiniemi -väli kokonaan ja säästää roimasti rahaa (käytettäväksi joukkoliikenteen laadun parantamiseen muualla).

      Poista
    4. Kiitos Daniel kommenteista. Liikennöinnin suoritteet ja kustannukset tulevat nähtäville ensi viikolla samassa aineistossa, joka tulee asukastilaisuuksien pitopaikoille tutustuttavaksi. Karkeasti voi sanoa, että tämä A-vaihtoehto on hieman kalliimpi kuin tänään iltapäivällä blogissa esiteltävä B-vaihtoehto tai aiemmin esille tuotu 0+ -vaihtoehto. A-vaihtoehto sisältää suunnittelutiimin mielestä monia palvelutasoa parantavia tekijöitä eri puolilla linjastoa, ja suunnitelmassa oli yhtenä tavoitteena selvittää millä keinoin palvelutasoa voisi parantaa. Meillä on nyt yksi näkemys siitä, mitä se voi olla, ja vaikutusten arviointi on kesken. Jotain säätöjä joudutaan vielä tekemään, ja nyt saadut kommentit jeesaavat.

      Hesarilta tuleva ykkönen kulkee Käpylään siksi, että on saatu sekä Helsinginkadun poikittaisyhteydelle että Mäkelänkadulle kaksi kokopäiväistä, 10 minuutin välein kulkevaa linjaa. Tällöin yhteinen vuoroväli on 5 min. Jos tämän vaihtoehdon ykkönen päättyisi Paavalin kirkolle ja vitonen olisi nykyisen 1A:n kaltainen, Mäkelänkadulle saataisi 5 nykyistä tiheämpää raitioliikennettä Märskyn ja Kurvin välille. Tämä on yksi näistä runkoreiteistä, joilla vuoroväli on enintään 5 min.

      Olet oikeassa, että tässä vaiheessa esitetty aineisto ei kerro bussi-integraatiosta vahvasti yhtään mitään. Voimme sanoa, että Pasilan ja Kallion kytkeminen Meilahden suunnalle antaa mahdollisuudet säästää poikittaisesta bussiliikenteestä. Kuinka paljon, on vielä avoin kysymys, johon paneudumme vielä.

      Poista
    5. Joko sä paskiainen oot taas sotkemassa älyttömillä mielipiteilläs liikennettä? Eikö sulle riitä että olet raadellut omalta osaltasi Munkkiniemen ja -vuoren liikenteen kelvottomaksi "lännen runkolinjaksi"? Olet naurettava!

      Poista
    6. huh, poistakaa nyt ihmeessä nimittely, pliis!
      Olin just ilahtunut kun löysin lähes asiallisen blogin...

      Poista
  5. Mihin olette ajatelleen kääntöä Meilahden sairaalalla?

    Oletetaan, että linjan olisi suotava riittää ainakin pysäkille "Meilahden sairaala", niin tilaa silmukalle ei oikein ole ennen "Meilahdentietä", joka on jo kiusallisen kaukana.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Käsittääkseni kääntöpaikkaa on suunniteltu Haartaminkadun risteykseen, jossa ratikalla olisi siis oma päätepysäkki. Se on lähempänä Meilahden sairaalan sisäänkäyntiä kuin "Meilahden sairaala" -niminen pysäkki.

      Poista
    2. Parasta olisi, jos saataisiin mahdutettua päätepysäkki johonkin siihen Biomedicumin, Meilahden sairaalan ja Haartmanin sairaalan välille. Silloin ratikalta olisi tosi lyhyt matka Meilahden sairaalaan, Haartmaniin, silmäklinikalle ja Naistenklinikallekin. Voisi olla kätevää, jos sairaaloille päättyvä linja jatkaisikin Reijolankadulta suoraan Stenbäckinkatua ja siitä Haartmaninkadulle. En tosin ole varma, miten hyvin tuohon Stenbäckinkadulle ratikat mahtuisi. Omia kaistoja ei ainakaan mahdu, mutta toisaalta se on hiljainen katu, joten yhteiset kaistatkin saattaisivat toimia.

      Poista
  6. Poikittaisyhteydet eivät parane sillä, että keskustasta ulos kulkevia yhteyksiä osittaiskorvataan poikittain ja pidempään kiertäviä yhteyksiä: Vai tehdäänkö noita linjauksia vähiten kävelyä -vaihtoehdolla?

    Manskulla on etelästä pohjoiseen hyvät raiteet, mutta nyt sieltä viedään ainakin yksi linja pois Töölön ruuhkaisille pikkukaduille.

    VastaaPoista
  7. Käpylän ja Länsi-Pasilan välille kun sais jonkun suoran linjan, niin ois hyvä. Nykyään tuolla välillä menee julkisilla 30min! (Joutuu vaihtamaan Mäkelänkadulla bussista ratikkaan)

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Mietimme yhtenä linjana Käpylästä Pasilan kautta Töölöön kulkevaa linjausta. Tämän A-vaihtoehdon kakkoslinjahan voisi mennä Käpylään, mutta se tarkoittaisi, että ykköslinja kannattaisi katkaista jo etelämpänä, vaikka Pasilassa. Se olisi hieman kalliimpi liikennöidä kuin tämän vaihtoehdon ratkaisu. Mielenkiintoinen ajatus, kuitenkin.

      Poista
    2. Jos ykkönen menisikin Mäkelänkadulta Pasilaan, saataisiin koko matkan kurvista Pasilan asemalle 5min välein kulkeva runkolinja. Näppituntumalla sanoisin, että tuo ei ole ihan merkityksetön yhteys.

      Poista
    3. Samaa mieltä; tuota kannattaa tutkia. Samalla saisi kolmen linjan vahvan yhteyden Pasilan aseman ja Mäkelänkadun bussien välille. Mutta olisi tämä suora ykkönen Käpylästä Kurviin samaten hyvä. Kumpikin siis hyviä vaihtoehtoja ja lisäävät varmasti ratikan käyttöä Käpylän suunnalla.

      Poista
  8. Tosiaan, Kalasatama-Pasila -yhteys loistaa poissaolollaan. Teollisuuskatu on erittäin raskaasti kuormittunut katu jo nykyisellään, saati sitten Kalasataman ja Keski-Pasilan kasvaessa. Miksei sen kapasiteettia kasvatettaisi raideyhteydellä? Toki 58 muutos runkolinjaksi parantaa asioita, mutta riittääkö se yksinään hoitamaan koko tuon välin?

    Kaiken kaikkiaan näyttää kyllä ihan lupaavalta. Olisikohan tuossa isomman remontin yhteydessä rohkeutta pistää linjanumerointi samalla uusiksi? Nykynumeroinnissahan ei ole mitään logiikkaa. Jos tehdään runkoreittejä (1&8, 3&9), niissä olisi järkeä tehdä numeroinnilla jotain yhtenäisyyttä.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Tai jatkaa päättyvän katkoviivan vanhaa Sompan ratapohjaa, Teollisuuskatu kai jakaantuu kahtia ennen ratapihantietä ja toinen puolisko menee keskipasilaan ?
      Vois olla Ratapihantien alitus tietysti ahdas spåralle ja autoille(ja miksei pikaspåra 506:lle), Pysäkki pitäis kyllä saada Mäkelänkadulle, tuskin kovin halpa ?

      Poista
    2. Jotenkin liiankin ilmeistä, että kyllä noissa tulevaisuuden mustissa katkoviivaraiteissa on Vallilanlaakso mukana, mutta edellisten suunnitelmien kaatuessa suuren julkisuuden saattelemana sitä ei ole uskallettu edes luonnostella. Yleiskaavassa sitten, kunhan on ensin abstraktilla tasolla rummutettu tarpeeksi "raideliikenteen verkostokaupunkia".

      Itsekin olen ratapohjaa käyttävän nurmiratayhteyden kannalla, mutta kyllä linjaus kannattaa vetää KSV:n joukkoliikennekatuehdotuksen mukaan. Tunnelin hyödyntäminen olisi kutkuttavaa, mutta yleiset muutostyöt, mahdollinen maanalainen asema, ristiriidat Teollisuuskadun ja Veturitien kanssa sekä radan jatko Keski-Pasilan alatasolta ylös Länsi-Pasilaan tekevät siitä kohtuuttoman kalliin verrattuna kytkeytymiseen Radanrakentajantien rataan.

      Poista
  9. Tästäkin puuttuu edelleen yhteys pohjoiseen: sporien pitäis tavoittaa 550. 1 Oulunkylään ja 6 tai 8 Viikkiin/Pihlajamäkeen - hyvällä vaihtopysäkillä 550 kanssa. 1/550/junat muodostais Oulunkylästä oikein hyvän liikenteen solmukohdan.

    VastaaPoista
  10. Meikkuun saisi tulla jo se metro. Mutta hyvä jos poikittaisliikenne paranee vaikka sitten ratikoilla

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Jos joku piffaisi ylimääräisen miljardin (siis, kunhan toiset miljardihankkeet kuten Länsimetro ja Pisara on maksettu ja louhittu), niin saattasi se Töölön metrolinjakin joskus toteutua. Mikäli rahat ovat tiukemmassa, niin joukkoliikenne paranee kustannustehokkaammin raitiolinjoja tehostamalla.

      Poista
    2. Minusta tuo Munkkivuoren ratikkalinja riittäisi vallan mainiosti. Ja tulisi monta kertaa edullisemmaksikin.

      Poista
  11. Käsitin, että työn tarkoituksena on luoda sellainen nykyhetken linjasto, jossa olevia linjoja olisi helppo jatkaa uusille alueille. A-vaihtoehdossahan niin ei ole, vaan lounaisen kantakaupungin jatkeet on tehty kuten perusvaihtoehdossakin. Muille alueille, esimerkiksi Munkkivuoreen, ei näistä linjoista pysty helposti jatkamaan mitään. Onko siis tarkoituksena vain muokata linjasto sokkeloisemmaksi (mm. pitkä linja 7) ja samalla kenties säästää kuluja vai oikeasti kehittää matkustajaystävällinen linjasto?
    Miten pitkät linjat aiotaan saada täsmälliseksi? 7 ja varsinkin 1/3-linja, jonka ajantasausta Tehtaankadulla sotkisi edelleen linjan 1A muunnelma?

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Munkkivuorta varten tulisi kokonaan oma linja, joka korvaisi bussilinjan 18.

      Poista
  12. Eikös tuo linjatunnus 5 ole varattu Munkkivuoren linjalle ja pitääkö linjatunnukset raitioteillä päättyä linjaan 10, olisiko mahdoton ajatus että varauduttaisiin tulevaisuuden tarpeisiin ja varattaisiin linja numerot 1-15 tai 1-19 pelkästään raitioliikenteen tarpeisiin. Tässä tapauksessa suunnitelman A linja 5 voisi olla linja 11.
    Linjan 3 päätepiste Meilahdessa, miksei samantien Munkkiniemeen. Mutta jos ei Munkkiniemeen niin vanha Meilahden silmukka sijaitsi Paciuksenkadun ja Meilahdentien risteyksen luona ja sitä käytti Linja 4 vuosina 1939-1952

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Jostain HSL:n julkaisusta luin, että numerot 1-19 varataan tulevaisuudessa kokonaan raitioliikenteelle. Bussit 11, 12 ja 13 ovatkin jo historiaa, ja 14 ja 18 poistuvat Munkkivuoren ratikan myötä. Linjat 15, 16 ja 17 saanevat uudet numerot vaikka linjat säilyisivät muuten nykymuodossaan.

      Poista
  13. Miks pitää perustaa linja 5 noin lyhyelle välille , kun sen voisi olla numero linja 1a, linja 5 on munkkivuoren suunnitelmassa jo käytssä ja sopii sinne paljon paremmin. katajannokan terminalille on saatava kunnollinen raitiolinja kuin 4t , joka kulkee miten sattuu , esim. linja 4t ei ota huomioon ruotsin laivojen matkustajia , kun laiva saapuu aamulla. sen pitäisi kulkea kokopäivän , ottaen huomio turistit ja suomalaiset matkustajat.

    VastaaPoista
  14. Linja 58 voisi kyllä korvata raitiolinjalla kokonaan kalasatamasta ja linja 59 voisi jäädä Herttoniemi-Pajamäki välille. se voisi olla jo alusta lähtien pikaraitiolinjajoka menisi suoraan teollisuuskatua pitkin tai alppilan kautta

    VastaaPoista
  15. Ratikkalinja 3B/T:n (eli nykyinen 2/3) lenkki on osa Helsingin kulttuurihistoriaa ja tärkeä osa myös matkailua, sillä sen avulla on helppoa tehdä kiertoajelu Helsinkiin. Pyydän, älkää lopettako tätä ainutlaatuista ja ihanaa Helsinki-traditiota, vaan toteuttakaa tarvittavat muutokset muilla ratkaisuilla. Meitä nostalgikkoja ja kaupunkiromantikkoja on tässä kaupungissa yllättävän paljon.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Kulttuurihistoriaa ja matkailua ovat myös höyryveturit, hevosvankkurit ja suuret purjelaivat. Eiväthän nekään ole kadonneet, vaan liikkuvat siinä laajuudessa, kun nostalgikoilla ja romantikoilla on oikeasti motivaatiota rahoittaa ja tehdä työtä niiden eteen.

      Toisaalta linjastouudistus voi avata uusia mahdollisuuksia vanhan kolmosen reittiä kulkevalle sightseeing-ratikalle, tietysti sesonkiluontoisesti ja enemmän tai vähemmän markkinaperusteisesti. Linjatunnukseksi käy edelleen hyvin 3T, eli kolmosen turistiversio.

      Poista
    2. Yllä on olennainen, mutta tosiaan tollainen sightseeing spåra voisi olla oikeasti matkailua edistävä juttu(vrt. Guggikset jne 10m€ projektit). Eli ei sesonki eikä markkinaehtoinen, mutta ehkä matkailunedistämisrahoituksella ?

      Poista
  16. Hyvältä näyttää jo nyt. Raitovaunut kuuluvat kantakaupunkiin. Kun vielä 1 ulottuisi Oulunkylän asemalle. 10 Haagan tai Pitäjänmäen asemalle. 8 eteläpään voisi kääntää Lauttasaareen, jotta sekin olisi osa kantakaupunkia ja sen pohjoispään Kulosaaren kautta Laajasaloon Tullisaarensalmen alittavassa tunnelissa. Linja Tervasaaren meren ja saarten yli on omituinen ruma ja tehoton, eikä Kaisaniemenkadun kapasiteetti taida kestää enää yhtään uutta linjaa. Vaihtoehtoisesti Laajasaloon voisi pidentää myös linjan 4 Katajannokalta tunnelissa, jossa on myös tila kävelylle ja pyöräilylle. Olisi hyvä, että linjastosta tulee mahdollisimman pysyvä.
    Sekä on suotavaa, ettei Pisararataa ja Kruunusiltoja tarvitsi toteuttaa lainkaan, koska ne tulevat niin mielipuolisen kalliiksi kaikin tavoin. Raitiovaunulinjojen kehittäminen on hyvin tervetullutta ja on hyvä vähitellen päästä eroon busseista kantakaupungissa.

    VastaaPoista
  17. Voisiko tuon tässä linjastoehdotelmassa numeron 5 saanutta linjaa jatkaa eteläpäästään Hietalahden kautta Ruoholahteen/Salmisaareen? Kiskot kun olisivat lähes valmiina sitten, kun Telakkakadullekin sellaisetkin rakennetaan. Parantaisi huomattavasti Etelä-Helsingin poikittaisia yhteyksiä, jos pääsisi myös Ruoholahden suuntaan täältä jollakin välineellä.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Tuo juuri olisi mainio, nykyään "puuttuva lenkki" Etelä-Helsingin joukkoliikennetarjonnasta!

      Poista
    2. Tämä eteläisen kantakaupungin linja nousee ja on noussut esille asukkaiden toiveissa ja palautteissa usein. Raiteet siellä tosiaan jo pääosin ovat olemassa. Toistaiseksi linjausta ei aiemmin HKL:ssä tehdyissä selvityksissä ole nähty tarkoituksenmukaiseksi toteuttaa. Matkustamista eteläisten kaupunginosien ja Ruoholahden välillä se helpottaisi. Katsotaan, miten voisimme hyödyntää tätä ajatusta vielä!

      Poista
    3. Parhaimmillaanhan tuo linja voisi vähentää 14:n ja 18:n ylikuormitusta, varsinkin länsimetron auettua, kun Espoo-Etelä-Helsinki (ja päinvastoin) -matkat tulevat todennäköisesti kasvamaan. Sillä osa matkustajista voisi vaihtaa jo Ruoholahdessa eikä Kampissa.

      Tosin 14 ja/tai 18 pitäisi muuttaa ratikaksi muutenkin. On sääli, että tässä työssä ei voida käsitellä sitä, mutta onneksi Fredan ja Topeliuksen kiskot ovat edes katkoviivalla.

      Poista
  18. Mikä tulee olemaan runkoreittien tiheä vuoroväli ja aikataulu, mikä mahdollistaa helpon matkustamisen ?

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Kaikilla reittiosuuksilla, joilla kulkee kaksi tai useampia linjoja, on vuoroväli enintään 5 minuuttia.

      Poista
    2. Mutta ei tätä saa niinkäsittää, että sitten kulkee yksi ratikka, niin vuoroväli on automaattisesti 10 minuttia, mikä on liian pitkä aika.

      Poista
  19. Linjaa 5 pitäisi vielä kehittää niin, että sekin jatkaisi etelässä Hernesaareen tarjoten hernesaarelaisille yhteyden Olympiaterminaalin ja Kauppatorin suuntaan. Pohjoisessa voisi joka toinen vuoro ajaa Koskelan varikolle saakka. Liian suppeaa liikennöintiaikaa kannattaa varoa, se karkottaa matkustajat, säästetään mieluummin vuorovälissä. Nyt linja 5 näyttää siltä, että sille yritetään saada mahdollisimman vähän matkustajia ja se voidaankin pian avaamisen jälkeen lakkauttaa.

    VastaaPoista
  20. Nykyisin kello 23 jälkeen kulkevat linjat 2, 3, 4 ja 9. Kun kakkoskolmonen puretaan, ajetaan jotakin erillistä yölinjaa nelosen ja ysin lisäksi jotta eteläinen lenkki tulee palveltua, tai sitten ykköskolmonen kulkee myös yöllä. Onko tästä mitään suunnitelmia?

    VastaaPoista
  21. Hassu ajatus: oletetaan että ykkönen käännettäisiin Pasilaan ja kakkonen jatkaisi Käpylään - ja raiteet jatkettaisiin Käpylän asemalle asti. Voitaisiinko 69 katkaista Käpylään?

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Minusta voisi.

      Niin voisi jo nykytilanteessa katkaista 51:nkin ainakin ykkösen liikennöintiaikoina. Mutta ei ole katkaistu. En tiedä miksi.

      Turha päällekkäisyys on kallista, mutta aika haluttomia siihen ollaan oltu puuttumaan, niin Käpylässä kuin muuallakin.

      Daniel Federley

      Poista
  22. Länsi-Pasilaan liittyen tuossa ehdotuksessa on pieni ongelma. Ymmärtääkseni sekä Ilmalaan että Nordenskiöldin suuntaan linjat kulkevat Pasilankatua pitkin. Se on nyt ja vielä pitkään Keski-Pasilan rakentuessa maankäytöllisesti reunalla. Länsi-Pasilan läpi kulkee Pasilanraitio, joka on yksityisautoilta rauhoitettu. Sen jättäminen vaille liikennettä olisi siinäkin mielessä tuhlausta.

    Nyky-seiskan ongelma on poikittaisliikenteessä ajantasaus asemalla ja kiertely molempien Pasiloiden mutkien kautta. Tässä A-vaihtoehdossa ratkeaisi, jos Pasilansillalta rakennettaisiin rata suoraan Esterinportin läpi Pasilanraitiolle, jossa linjat kääntyisivät kohti Ilmalaa tai Nordenskiöldinkatua. Ylimääräistä kiertelyä tulisi linjaa kohden varsin vähän. Mannerheimintielle jatkavien linjojen kannalta tämä ratkaisu auttaisi ne suoraan Pasilankadun länsipuolelle, jossa rata jo nytkin kulkee suurimmalta osin.

    VastaaPoista
  23. Yhteys Meilahdesta itään ja Hakaniemeen on tärkeä, koska Meilahden sairaala-alue kasvaa koko ajan, ja ruuhkat lisääntyvät. Kuusitien silmukka palvelee tätä liikennettä hieman huonosti, koska kävelymatka sairaalakampukselta Manskulle on hidas useiden isojen risteysten ylityksen takia. Olisi hyvä, jos Meilahden-linjat kääntyisivät Tukholmankadulla. Löytyisikö tilaa Haartmaninkadun ja Tukholmankadun kulmauksen puistikosta, joka tällä hetkellä on työmaana? Heikki

    VastaaPoista
  24. Miettisin vielä tuota 1:sen kierrättämistä Töölön kautta. Nykyisellään Pohjolanaukiolta Käpylästä ja Taivaskallion alueelta on jo tolkuttuttoman huonot julkisen yhteydet keskustaan. 65 A on pitkä, epävarma ja hidas linja. 69 jää jumiin väylille, joissa ei ole bussikaistaa. Nykyinen 1 kiertää Kallion kautta. Kokonaisuuden kannalta alueen palvelutaso heikkenisi jälleen lisää. Perusvaihtoehdon 1 toimii paremmin. Kannattaisin 1:sen jatkamista Ogelin tai Käpylän juna-asemalle ja linjan kehittämistä tiheärytmisenä nopeana runkolinjana keskustaan Mäkelänkatua ja Hämeentietä pitkin. Mäkelänkadun kohdalla rataa voisi jopa parantaa niin, että siinä voisi ajella nopeammin esim. 60 km/h.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Täsmennän edellistä kommenttiani: Vaihtoehdon A linjan 1 kierrättäminen Töölön kautta ei ole hyvä idea. Vaihtoehdon B linjan1 kerrättäminen Kallion kautta kuten nykyäänkin ei paranna palvelutasoa.

      Poista
  25. Tämä A-vaihtoehto on ehdottomasti parempi!

    VastaaPoista
  26. Komppaan toiseksi viimeistä kommentoijaa ja liitän saman kommentin, jonka kirjoitin jo tuonne lähtötieto artikkelin yhteyteen:

    Linja 65A on Helsingin eniten hyödynnetty bussilinja, joka toimii sekä metron syöttöliikenteenä, että sen purkajana Sörnäisistä eteenpäin.

    Kun puhutaan, että ratikka on bussia edullisempi isompien massojen liikuttelussa, niin miksei 65A:ta suunnitella korvattavaksi ratikalla.

    Käpylä-Koskela-Oulunkylä alueilta suuntaudutaan tavalla tai toisella Sörnäisiin ja Hakaniemen suuntaan. Tällä hetkellä bussi 55 on linjattu Kalasatamaan ja matkustajamäärät laskivat. Koillisen Käpylän ja Koskelan porukalle tarvitaan raiteilla oleva syöttöliikenne Sörnäisten metroasemalle. Volyymi löytyy ihan varmasti.

    Kun Koskelan ratikkavarikolle rakennetaan uusi yhdysraide ilmeisesti Kunnalliskodintien kautta, Koskela olisi helppoa yhdistää Pohjolan kadun kautta 1:sen ratikkareittiin. Vielä parempi linjaus olisi Koskelantien kautta oma linja Mäkelänkadun risteykseen ja sitä kautta Sörnäisiin.

    VastaaPoista